Todo lo que podía salir mal (y salió mal) en la crisis de Nissan

Cuando el jueves Hiroto Saikawa, consejero delegado de Nissan, anunció el cierre de su fábrica en Barcelona, el vertedero de opiniones que son las redes sociales empezó a buscar culpables. Para unos la culpa era de Madrid. Para otros, de los independentistas. Unos cuantos señalaban a Ada Colau y su número dos, Janet Sanz. Algunos se lamentaban por el impacto del coronavirus. Una parte dirigía sus iras hacia Japón. El resto señalaba a los vecinos franceses, siempre malvados. Lo cierto es que la realidad acostumbra a ser más compleja que Twitter y entre todos pusieron su granito de arena para que la planta de la Zona Franca terminara siendo víctima de una tormenta perfecta.

La instalación catalana arrastra problemas de producción desde 2018, cuando el grupo japonés canceló la producción del Nissan Pulsar, el modelo que iba a ser la salvación del centro e iba a suponer la creación de 1.000 nuevos empleos. El vehículo no triunfó por sus elevados costes –muchas de las piezas procedían del Reino Unido— y no caló entre los consumidores que ahora mismo prefieren modelos como los SUV, lo que encarecía todavía más el producto.

Solamente se quedaron las furgonetas NV200 y la pick up Nissan Navara que también elaboraba para Mercedes y Renault. A lo largo del último año, las plantas francesas de Renault se llevaron las versiones de combustión y de pasajeros de la NV200 –solo quedó la eléctrica– y Mercedes canceló la fabricación de la pick up. Expediente de regulación de empleo (ERE) mediante, Nissan Barcelona se quedó a un 20% de su capacidad. Y bajando, según la empresa.

«La fábrica de Barcelona no es viable ni con la asignación de un nuevo modelo», sostiene Nissan

«Ni la asignación de un nuevo modelo hace viable la fábrica», aseguró Gianluca De Ficchy, presidente de Nissan Europa, en rueda de prensa. Con el volumen restringido a 200.000 unidades anuales, a la instalación no le vale cualquier coche, pues no está diseñada para elaborar turismos de gran tirada y rinde mejor con vehículos de nicho.

Sin ninguna asignación nueva en el aire, Zona Franca se desangra desde que ensambló su último Pulsar, en julio de 2018. Y en noviembre, Nissan al completo saltó por los aires. La justicia japonesa detuvo al presidente de la compañía, Carlos Ghosn, por un presunto fraude fiscal. Considerado un héroe nacional en el país, el directivo brasileño había salvado a la firma de la quiebra a finales del siglo pasado.

Tras meses entre rejas y arresto domiciliario, en diciembre de 2019 se fugó al Líbano escondido en la caja de un instrumento de música en una huida digna de película. Barcelona se había convertido en el último de los problemas de la organización durante toda la investigación.

Detrás del arresto de Ghosn muchos vieron una mano negra para detener la fusión entre Nissan y Renault que el ejecutivo había puesto en marcha. Aliados comerciales desde hace años, la empresa gala posee el 44% de su socio, por lo que los directivos japoneses creían que la unión definitiva reduciría su influencia en el grupo al mínimo. La alianza estuvo a punto de saltar por los aires ante el complicado equilibrio de poderes.

La relación de Zona Franca con Renault siempre fue complicada: las fábricas francesas canibalizan la producción

Tras más de un año de trabajo para salvar la asociación, la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi presentó el miércoles su nuevo plan de futuro en el que las tres se repartieron el liderazgo en el globo y las diferentes gamas de vehículos. El golpe fue doble para la capital catalana: la empresa nipona cedió a la marca del rombo encabezar tanto la estrategia en Europa como en el segmento de las furgonetas, uno de los vehículos que todavía se producían en la capital catalana.

El vínculo de Barcelona con Renault siempre fue complicada. La instalación mantuvo una relación de amor-odio con la marca. Una suerte de ni contigo ni sin ti: Nissan es difícilmente viable sin la firma gala — que ya les salvó en 1999—, pero las fábricas francesas canibalizan la producción que podría haber supuesto la salvación de la infraestructura española.

El principio del fin ya fue el adiós de la Renault Traffic y la Nissan X83, en 2014, rumbo al otro lado de los Pirineos. Más reciente es la despedida de la furgoneta NV200 de combustión, que se fabrica en la planta de Maubeuge, en la misma plataforma que la Renault Kangoo, con el consecuente ahorro de costes. El grupo francés trabaja para lanzar al mercado una versión eléctrica del modelo, por lo es probable que la eNV200 —el único modelo que funcionaba comercialmente de los made in Barcelona– acabe también allí.

«La alianza ha sido nefasta para la red de fábricas europeas de Nissan, pues Renault elabora bastantes productos nuestros, pero ninguna de nuestras plantas ensambla grandes modelos suyos», comparan fuentes sindicales. Y con un Estado como el francés en el capital de la firma gala, la prioridad es mantener la ocupación en sus centros a pesar de tener una peor productividad que sus homólogas españolas.

Desde mediados de 2018, Nissan puede exportar coches desde Japón a Europa sin aranceles

Pero la renuncia de Nissan a Europa no es baladí. Con el mercado prácticamente estancado y la compañía nipona inmersa en una profunda crisis económica, frenar la expansión europea tiene sentido con los números en la mano. En el ejercicio 2019/2020, sus ventas en el Viejo Continente cayeron el 19,4% hasta los 432.000 vehículos. El descenso también se produjo en cuota de mercado, que descendió hasta el 2,5% (-0,5%), lejos del 5% que la marca se había llegado a fijar como objetivo.

Solo el Nissan Qashqai sostiene las ventas en la región. Así, el fabricante asiático decidió mantener la instalación de Sunderland (Reino Unido), donde además del SUV se ensambla el Nissan Juke, otro modelo alineado con los gustos del mercado.

Además, la organización estudia jugar la carta del brexit. En febrero, el Financial Times informaba que la sociedad pretendía aprovechar los aranceles que la salida del Reino Unido de la Unión Europea supondría para la importación de coches hechos en el continente para centrarse en el mercado británico gracias a un posible tratado de comercio entre ambos archipiélagos.

Los veintisiete siempre estarán a su alcance. A mediados de 2018, la UE eliminó los aranceles del 10% a la importación de coches desde Japón, por lo que traer los vehículos desde su cuartel general no tiene ahora los costes añadidos que arrastró históricamente.

Gobierno, Generalitat y Ayuntamiento, a lo suyo

Nissan Barcelona se convirtió en un saco de golpes. Y recibió desde todos lados. Sin embargo, no encontró nadie que la defendiera entre las distintas administraciones, ni local, ni autonómica, ni estatal. Tras dos años de crisis, la clase política solo despertó a comienzos de año, cuando el cierre ya estaba prácticamente decidido y la pandemia del coronavirus dificultaba todavía más la aplicación de un plan alternativo.

La llegada de Pedro Sánchez a la presidencia coincidió prácticamente con el inicio de la crisis del fabricante japonés. En dos años solo consta la visita de la ministra de Industria, Reyes Maroto, a la cúpula de Nissan en Japón, donde la compañía centraliza la toma de decisiones, en verano de 2019. Ya en febrero, cuando el cierre ya estaba encaminado, se produjo el célebre encuentro entre el presidente del Gobierno; el presidente de Renault, Jean-Dominique Senard; la consejera delegada interina, Clotilde Delbos, y el vicepresidente de la alianza Nissan-Renault, José Vicente de Los Mozos.

Después de verse las caras en la ciudad de Davos (Suiza), el líder socialista aseguró en Twitter: «el mantenimiento del empleo en la planta de Nissan en Barcelona está garantizado”. “Durante nuestro encuentro en Davos, el Gobierno y la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi hemos reafirmado nuestra voluntad para seguir trabajando juntos para asegurar la viabilidad de la factoría”, añadió.

Quim Torra solo apareció en la crisis de Nissan cuando el cierre ya era oficial; a Pedro Sánchez todavía se le espera

La sensación es que el Ejecutivo llegó tarde. Eso sí, cuando Nikkei avanzó el cierre de la infraestructura comenzó el desfile. En pocos días salieron ante los medios la propia Maroto, la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz; la ministra de Asuntos Exteriores, Arancha González Laya; y el secretario de Industria, Raúl Blanco. «Estuvieron desaparecidos durante semanas, pero cuando vieron que el cierre era inevitable empezaron a moverse para no salir en la foto», lamentan desde el comité de empresa.

A nivel autonómico la implicación tampoco fue mayor. Solo la consellera d’Empresa, Àngels Chacón, se desplazó a Japón en otoño de 2019, donde alcanzó a reunirse con directivos de cuarto nivel, según el organigrama de la compañía. A su vuelta, se disfrazó de Gerard Piqué para anunciar que «Nissan se queda» y que el cierre era solamente un rumor.

Con una política industrial prácticamente inexistente, la comparación del Ejecutivo catalán con épocas pasadas resulta sonrojante. El president Quim Torra y el vicepresident Pere Aragonés solo comparecieron a partir del jueves. Hasta entonces, todo había quedado delegado en Chacón y el conseller de Trabajo, Chakir El Homrani.

El Gobierno asegura que la planta puede fabricar un coche eléctrico de Nissan aunque no exista ningún modelo para asignar

Poco tiene que ver su inacción con la reacción de la Generalitat en las anteriores crisis del sector. En el panorama empresarial son recordados los viajes de Jordi Pujol a Wolfsburgo para reunirse con la cúpula de Volkswagen y defender la fábrica de Seat en Martorell (Barcelona) durante los años 90 o la misión de José Montilla a la sede de Nissan en 2009.

Ahora, ambas administraciones se esfuerzan en decir que el cierre no es definitivo, por mucho que los responsables de la marca lo aseguraran en un encuentro con la prensa española. El Gobierno sostiene que «un futuro de Nissan en la Zona Franca con un modelo eléctrico todavía es posible» a pesar de que no hay ningún modelo pendiente de asignación. Mientras, Sánchez y Torra se descolgaron con una reunión bilateral «para estudiar posibles soluciones» a pesar de no haberse visto las caras en ningún momento de la crisis.

El Ayuntamiento de Barcelona sí se reunió de forma periodica con los sindicatos de Nissan durante todo el último año. No obstante, tampoco sentaron bien entre los trabajadores las declaraciones de la número dos de Colau, Janet Sanz, que en un foro online llamó a que «la industria del automóvil no se reactivase» tras el coronavirus. Parece complicado que las palabras de la edil tuvieran algún tipo de influencia en la decisión final.

Entre todos la mataron y ella sola se murió.