El tráfico de camiones amenaza el plan de autopistas de Sánchez

El plan del Gobierno de Pedro Sánchez para quitar los peajes tiene un enemigo más que inesperado, ignorado: los camiones. El Ministerio de Fomento ha cifrado ya el coste del mantenimiento en las autopistas que dejarán de ser de pago, y lo ha hecho sin un estudio acerca del crecimiento del tráfico en las vías cuando sean gratis para los conductores. No ha considerado, pues, el previsible incremento del tráfico pesado y el daño que éste ocasiona en el asfalto.

Desde el 1 de enero, la AP-1 entre Burgos y Álava es gratuita y a partir del próximo enero lo serán la AP-7 sur —de Tarragona a Alicante— y la AP-4 de Cádiz a Sevilla. Estas dos autopistas son gestionadas por Aumar (Abertis), que es la segunda concesionaria más importante de España en tráfico y beneficios. El Gobierno cifró en 153 millones el coste anual del mantenimiento de los 468 kilómetros de las autopistas de Aumar cuando, en consejo de ministros a principios de agosto, aprobó su licitación.

Pero a día de hoy, el Ministerio de Fomento sigue sin hacer efectiva la licitación y aprobar los pliegos del concurso. De hecho, ni siquiera cuenta con el informe previo de tráfico. Al pasar a ser gratuita para los conductores —que no para los contribuyentes—, se prevé un incremento del número de vehículos que utilizarán la AP-7 sur y la AP-4. Pero sin el informe, no se sabe con exactitud. El Gobierno sí licitó la realización del estudio de tráfico pero todavía no lo ha adjudicado.

En función del tráfico, deberían variar las exigencias en cuanto al contrato de mantenimiento a partir del 1 de enero. Pero el Consejo de Ministros ya aprobó unas cantidades, 153 millones, que según los indicadores que maneja la patronal de constructoras de obra pública y concesionarias, pueden quedarse cortas.

Las consecuencias del fin de los peajes en las autopistas

El incremento del tráfico tiene múltiples consecuencias. Incrementa la contaminación, aunque también puede considerarse que la traslada, pues absorbe tráfico de otras carreteras. En cualquier caso, como se prevé que incremente algo el número total de coches y camiones en circulación, en mayor o menor medida el resultado final será negativo para el medio ambiente. Además, empeorará la circulación por la mayor densidad del tráfico, lo que redundará también en más contaminación, al margen de las molestias que cause en los conductores.

Pero el factor clave para calcular el coste del mantenimiento, y que Fomento no ha tenido en cuenta al no contar con el estudio, es el desgaste de la vía que supone que pasen más coches y, sobre todo, vehículos pesados. Hay dos fenómenos preocupantes: el incremento del tráfico de camiones supera al de coches y el deterioro que provocan en el asfalto es mil veces mayor que el de los turismos.

El tráfico de camiones se dispara en las autopistas mientras el de coches se modera, lo que tendrá un sobrecoste en mantenimiento

Las estadísticas de la patronal Seopan señalan que los camiones protagonizan el gran incremento del tráfico en las autopistas. En 2018, el número de vehículos pesados que pasaron diariamente por las vías de peaje españolas fue de 2.841 de media, un 13,5% más. En cambio, el número de turismos y vehículos ligeros a penas creció un 1,8%, hasta los 16.600.

Estas cifras hacen entrever un escenario de todavía más tráfico pesado sin peajes, cuando las empresas de transporte puedan usar toda la AP-7 sur sin pagar por ello. El arco mediterráneo, que la AP-7 cose entre Alicante y la frontera de Girona con Francia, es uno de los principales ejes del trasporte de mercancías en la península y con el resto de Europa, y mientras el Corredor Mediterráneo ferroviario sigue pendiente, los tráilers y camiones van y vienen sin parar por las autopistas, autovías y carreteras de la zona.

El camión, arma de destrucción masiva del pavimento

El impacto del tráfico pesado en las carreteras es altísimo. De hecho, la existencia del ansiado corredor sería muy positiva no solo para las empresas de toda la zona sino también para las carreteras y su mantenimiento, pues quitaría miles de camiones de la red viaria. Los estudios del sector calculan que un vehículo pesado (camiones de diverso pesaje) deteriora el asfalto mil veces más que uno ligero (coches y motos).

Este cálculo forma parte de los estudios del profesor estadounidense Clifford M. Winston acerca del coste y el modo de pago de las infraestructuras. Data de 1988 y aunque es un referente en el sector, hay estudios posteriores que multiplicarían el impacto del tráfico pesado en la carretera. Un estudio de Fedea calcula que daño en el pavimento crece a una potencia de entre tres y cuatro veces el peso.

El ejemplo que pone Fedea es que un vehículo que pesa el doble que otro estropea el suelo entre 8 y 16 veces más. La comparación entre coches y camiones es mucho mayor. Los camiones de menor tamaño, los de dos ejes, pueden pesar hasta 18.000 kilos. Esto es 12 veces lo que pesa un Nissan Qashqai, el coche más vendido en España en la última década. Con estos cálculos, el deterioro que provocaría sería al menos 1.700 veces más. Para camiones más grandes, llegaría a 8.000 veces.

El paso de un camión destruye la carretera o autopista al menos 1.000 veces más que un coche

La previsión de más camiones y la evidencia de que su impacto en el pavimento es mucho más elevado que el de los coches pone en un brete el plan de las autopistas sin peaje, a cargo de presupuestos, de Pedro Sánchez y José Luis Ábalos. También a nivel conceptual, pues los que más estropean la vía serán los grandes beneficiados de su gratuidad.

Actualmente, los transportistas que sacan un beneficio económico del uso de la autopista y deterioran la vía pagan por su uso. En el futuro lo haremos todos, vía presupuestos, y las empresas de transporte extranjeras que importan o exportan bienes a España tendrán pase gratis, algo que no sucede en la mayoría de países de nuestro entorno. De hecho, será entrar en Francia o Portugal empezar a pagar.

Todos los costes de quitar los peajes

Quitar los peajes de las autopistas es una medida aparentemente muy bien recibida por la sociedad, pero la realidad es que tiene muchas contrapartidas. Para empezar, el Gobierno no tiene un plan alternativo de pago por uso, por lo que el mantenimiento irá a cargo de presupuestos. Es decir que no pagaremos al pasar pero no serán gratis: las pagaremos vía impuestos las usemos a diario o no las hayamos pisado jamás.

Según cálculos de este medio basados en las licitaciones lanzadas hasta ahora, dejar España sin peajes costará 1.000 millones al año en mantenimiento que se tendrán que sufragar con más impuestos o se deberán sacar de otras partidas. Pero además, el Estado dejará de recaudar 640 millones anuales que pagan las concesionarias de autopistas de peaje en impuestos, sea por el IVA del peaje, el impuesto de sociedades u otras tasas y cargas sociales.

A todo ello hay que sumarle un coste social. Eliminar los peajes genera desempleo. Con el caso de la AP-1 como experiencia, el mantenimiento requiere la mitad de personal que la gestión íntegra de la autopista de peaje. Aumar, cuyas concesiones terminan el 31 de diciembre próximo, ya ha presentado un ERE para 140 empleados, cerca de la mitad.