La otra cara del fin de los peajes: 640M menos en impuestos
Terminar con los peajes en las autopistas destruye empleo, como evidenció Abertis, costará dinero al Estado y reducirá su recaudación
Eliminar los peajes de las autopistas españolas es de las pocas cosas en las que los dos grandes partidos, PSOE y PP, están de acuerdo. Las barreras están mal vistas en España por los agravios comparativos entre regiones y, sobre todo, por el fiasco de las radiales de Madrid, y la medida que cuenta con un gran apoyo popular es levantarlas, eliminarlas. Peso no es gratis. El mantenimiento hay que pagarlo, tiene un coste en empleo y encima el Estado recauda menos impuestos.
Si, según los cálculos realizados por Economía Digital a partir de las licitaciones ya anunciadas, dejar España sin peajes costaría cerca de 1.000 millones al año, además reduciría la recaudación fiscal. Concretamente, en 640 millones de euros, según los datos de los impuestos que pagan las concesionarias de autopistas de pago en España y que, de desaparecer, ya no aportarían al erario público.
Los datos de 2018 de las empresas del sector revela que pagaron 640 millones en impuestos. La mayoría es IVA: 365 millones. Cada vez que pasamos por un peaje pagamos el 21% de IVA. La segunda cantidad más importante es el impuesto de sociedades, que pagan por los beneficios que les genera esta actividad. Son 145 millones, de los que una buena parte corresponden a Acesa —concesión que termina en agosto de 2021— y Aumar —que termina en dos meses—, ambas de Abertis. IBI, tasas, gastos de personal y cargas sociales suman otros 130 millones.
Cuando llegó a Moncloa en junio de 2018, el Gobierno de Pedro Sánchez, con José Luis Ábalos como ministro de Fomento, decidió terminar con todas las autopistas de peaje que pudiera mientras estuviera al poder. La primera fue la AP-1 de Burgos a Álava, cuya concesión terminó el 31 de diciembre de ese mismo año. La segunda es la AP-7, de Tarragona a Alicante, y la AP-4 de Sevilla a Cádiz, gestionadas por Aumar hasta el próximo 31 de diciembre.
La concesionarias de autopistas de peaje pagan 365 millones anuales de IVA y 145 de sociedades
Ábalos tenía claro, y así lo recalcó hace pocos días en una entrevista, que la gestión de las vías debía volver a manos del Estado. A falta de un modelo alternativo de pago de las autopistas —que en alguna ocasión el propio ministro ha insinuado pero que nunca se ha llegado a plantear de forma mínimamente seria—, el coste de su mantenimiento irá a cargo de los presupuestos del Estado. Es decir, que va a costar dinero; por tanto, la realidad es tozuda: las autopistas hay que pagarlas, sea quien las use o todos los españoles vía impuestos.
El Gobierno no tiene recursos para encargarse del mantenimiento, por lo que inició un concurso público para adjudicarlo en la AP-1. Salió mal. Inicialmente no llegaba a tiempo y hizo un contrato de emergencia con Itinere, el gestor que gestionaba los peajes, hasta resolver el concurso. Pero este fue impugnado y todavía sigue en una situación de interinidad casi diez meses después. El concurso de la AP-7 y la AP-4 no se ha licitado todavía y no llegará a tiempo para el 1 de enero de 2020, por lo que también necesitará un contrato de emergencia, como adelantó Economía Digital.
Partiendo del coste previsto por el Estado en estos concursos, el cálculo de lo que le costaría eliminar los 2.700 kilómetros de autopista de peaje de titularidad Estatal se acerca a 1.000 millones de euros al año. Esta cantidad, que habría que pagarla con impuestos pese a recaudar menos porque iría contra los presupuestos, no incluye la construcción de nuevas vías ni ampliaciones, nuevos ramales ni siquiera renovaciones importantes. Solo mantenimiento.
El fin de los peajes significa más paro
El mantenimiento más lo que dejará de ingresar vía impuesto, supone que el coste total estimado del fin de los peajes supera los 1.600 millones anuales. Pero si decíamos que no incluye nuevas obras, tampoco suma los costes sociales del cambio de modelo o, mejor dicho, de la decisión de quitar los peajes sin un modelo de pago por uso alternativo. El pago con cargo a presupuestos también es un modelo válido, pero tiene un coste en puestos de trabajo.
Aumar presentó hace pocos días un expediente de regulación de empleo para prescindir de 140 empleados de la AP-7 y la AP-4. La cifra no está pactada con Fomento, que es quien decidirá cuántos empleados de la concesionaria de Abertis seguirán cuando cambie la gestión y sea solo de mantenimiento, lo que necesita menos personal. Por ello, podría terminar siendo superior, aunque hasta que no se publiquen los pliegos del concurso, no se conocerá el numero exacto. Itinere hizo un ere para 42 personas a finales del año pasado por el fin de los peajes en la AP-1.
Estas cifras se multiplicarían de seguir levantando barreras sin modelo alternativo de pago por uso. En 2021 termina el contrato de Acesa, la concesionaria más importante de España, lo que obligaría a Abertis a hacer otro ERE. En total, en las empresas del sector trabajan cerca de 2.700 personas, según datos de su patronal, Seopan. En los ERE planteados hasta ahora, las empresas han prescindido aproximadamente de la mitad de sus plantillas.
