La España sin peajes que quiere Sánchez costará 1.000M al año
La gestión pública de todas las autopistas de peaje del Estado sin un modelo de pago alternativo restaría unos 1.000 millones anuales a los presupuestos
Los peajes molestan en las autopistas. Tanto a los que pasan y pagan como al Gobierno de Pedro Sánchez, que en enero eliminó el primer peaje, en la AP-1, y está a punto de hacer lo propio en parte de la AP-7 y la AP-4. Todos sus usuarios estarán encantados de dejar de pagar, pero las infraestructuras tienen un coste y, si no las pagan los usuarios, saldrán de los presupuestos públicos. Su coste aproximado se acercaría a los 1.000 millones de euros al año.
El ministro de Fomento, José Luís Ábalos, ha cogido la bandera del no a los peajes en las autopistas y no piensa soltarla. Pese a que este verano ha dejado caer que quizá habría que pensar en un modelo de pago de las autovías, luego se ha retractado y, de hecho, ni siquiera cuenta con un modelo para las autopistas cuyas barreras se vayan levantando durante su legislatura —al margen de si hay o no elecciones—.
Todos los expertos recomiendan un modelo de pago por uso de las autopistas, empezando por los actores del sector, como Seopan, la patronal de constructoras y concesionarias de infraestructuras. No tiene por qué ser los peajes clásicos con barreras en el trayecto. Existen los peajes a la sombra, por los que se paga en función del tráfico, y la viñeta, que se aplica en otras partes de Europa y cuyo principio es que debe pagar más aquel que saca un rédito económico de la infraestructura, como los trasportistas.
El Gobierno no ha planteado, ni siquiera ha estudiado, ninguna alternativa. Sí que hizo el amago de llevar el futuro de las autopistas a una comisión del Congreso. Así lo llegó a anunciar Ábalos, pero la convocatoria de elecciones dio al traste con la comisión antes de que arrancara. Sin plan B, la gestión y mantenimiento de las autopistas irá a cargo de los presupuestos del Estado, como las autovías y resto de carreteras.
El coste de las autopistas bajo gestión pública
Tener toda la red de carreteras y autopistas pública a costa de los presupuestos es una opción tan legítima como cualquier otra, pero tiene un coste. Lo que no paga nadie, en realidad lo pagamos todos, independientemente del uso que cada uno haga de ello. Y si salen de presupuestos, o se resta de otras partidas o se suben ingresos, es decir impuestos, para pagarlo.
Según los cálculos de Economía Digital a partir de los concursos ya lanzados para el mantenimiento de la AP-1, la AP-4 y la AP-7, el coste de la gestión pública de todas las autopistas se situaría entre 900 y 1.000 millones al año. Solo las que terminan durante la actual legislatura le costarán otros 1.000 millones a Sánchez, siempre que evite las nuevas elecciones.
España tenía a finales del año pasado 3.307 kilómetros de autopistas de peaje, con especial concentración en el noreste, sobre todo Cataluña, y el País Vasco, aunque prácticamente todas las CCAA tienen algún tramo de autopista de peaje. De estos kilómetros. 2.759 correspondían a vías de titularidad estatal, mientras que el resto son de la Generalitat de Catalunya, de las Diputaciones Forales de Guipúzcoa y Vizcaya, de la de Navarra, de la Xunta de Galicia y del gobierno balear.
El Gobierno ha recuperado ya el tramo de la AP-1 entre Burgos y Armiñón, que gestionaba Itínere, en enero, aunque su concurso todavía está en proceso. Se licitó por 27 millones en dos años, cifra que previsiblemente se incrementará. El 31 de diciembre próximo termina el contrato de Aumar, concesionaria de Abertis que gestiona dos tramos de autopistas de peajes: uno de la AP-7 entre Tarragona y Valencia y uno de la AP-4, el que une Sevilla y Cádiz.
En total, 468 kilómetros con un tráfico medio de 3,36 millones de vehículos por kilómetro, el segundo mayor en los peajes españoles. El Gobierno ha anunciado ya el concurso para el mantenimiento de la vía, que costará 153 millones al año a partir de 2020.
El cálculo de entre 900 y 1.000 millones al año es conservador, puesto que el tráfico en Aumar se sitúa aproximadamente en la media española, algo por debajo, pero el del tramo de la AP-1 es bastante inferior. El tráfico es un elemento decisivo para la licitación pues el coste depende del desgaste y éste, entre otros factores, del número de coches que pasan cada día.
Las próximas autopistas, ¿con o sin peaje?
Todo depende de por donde vayan los vientos políticos. Los planes de quitar los peajes pueden saltar por los aires si hay un cambio de gobierno. De momento, si no es así ni hay un cambio de criterio, la próxima en caer será Acesa, también de Abertis. El contrato de la mayor concesionaria de autopistas de peaje de España, que gestiona tramos de la AP-7 y la AP-2, termina en agosto de 2022.
Más allá de esta legislatura es una incógnita, pero dos factores indican que probablemente no se quede aquí. El primer factor es que los dos ministros inmediatamente anteriores a Ábalos, Íñigo de la Serna y Ana Pastor, ambos del PP, ya hablaban de quitar peajes. De la Serna terminó matizando, pero la postura del partido, en pleno debate del rescate de las radiales de Madrid, era claramente contraria a las barreras en las autopistas.
El segundo factor es que con los precedentes de Itínere, Aumar y, si se consuma, de Acesa, no seguir sería más impopular incluso que no haber empezado y puede incrementar el sentimiento de agravio de los territorios con peajes. Otra cosa es si se aplica otro modelo de pago, y se hace para todas las autopistas y autovías, pero por ahora, no está sobre la mesa.
