Trayectos sin trenes y mercadeo de rutas: la chapuza del nuevo AVE

La liberalización del AVE amenaza con convertirse en un nuevo culebrón con el Ministerio de Fomento como protagonista. El gestor ferroviario público, Adif, preadjudicó el servicio a tres empresas pero éstas no cubren el 100% de la oferta, lo que abre incertidumbres en el futuro del servicio. Pero además, las empresas adjudicatarias negocian ahora compartir el pastel, una vez que el Gobierno ha confiado ya en ellas.

Adif diseñó la liberalización de la alta velocidad para la próxima década en tres paquetes que incluyen, cada uno de ellos, rutas en tres corredores: el Madrid-Barcelona, el Madrid-Valencia-Alicante y el Madrid-Sevilla o Málaga. El primer paquete, el más jugoso, se lo llevó Renfe; el segundo Ilsa (el consorcio entre Trenitalia y Air Nostrum), y el tercero la empresa pública francesa SNCF.

Pero algunas de las ofertas no cubrieron todas las frecuencias. Renfe venció con el 86% de los surcos —los kilómetros ofertados—, pero eso significa que queda un 14% pendiente, mientras que Ilsa solo cubrió el 70%, dejando el 30% por adjudicar. Para que no quede esta oferta de alta velocidad por cubrir, está previsto que Adif realice una segunda ronda de adjudicación en marzo de 2020.

Estos huecos muestran ya un desajuste en el concurso, pero todavía generará más problemas la forma que tendrán esos huecos. Varias empresas de las que perdieron estudian ahora presentarse a la segunda ronda. Es el caso de Ecorail, empresa andaluza que, como explicó Economía Digital, está interesada en entrar en el paquete B, en el que Ilsa dejará el 30% por operar.

Las empresas que quieren ir a la segunda ronda de la liberalización del AVE ven muchos inconvenientes

Pero en el estudio de esta posibilidad se están dando cuenta de que no es tan sencillo como cubrir parte de la ruta. Cuando la empresa adjudicataria ofertó por un porcentaje de los surcos, no significaba que fuera a operar en ciertas horas sí y en otras no. La oferta puede ser incompleta porque excluye el primer año, por ejemplo, por falta de trenes.

Ese es el caso de Trenitalia, que no iniciaría el servicio hasta el segundo año. Ese hecho hace dudar a Ecorail de que sea una buena idea optar a los restos del paquete. La inversión inicial para abrir la ruta es la más costosa, y además luego se quedaría sin negocio. En cuanto a los trenes, no podría comprarlos, debería hacer un leasing, y tampoco podría ofrecer estabilidad a la plantilla.

Se desconoce el detalle de la preadjudicación y por qué Adif ha fallado solo por el número de surcos, es decir premiando a la empresa que mayor porcentaje cubrirá independientemente de cómo reparta esos kilómetros. Pero ha provocado una situación que puede llevar a que, al final, no se dé un servicio completo a los pasajeros por falta de empresas interesadas en ello.

Ganadores y perdedores buscan alianzas

Otro desajuste que llama la atención del concurso es el hecho de que las empresas adjudicatarias estén dispuestas a repartir el botín que se les ha entregado. Los paquetes eran amplios y requerían recursos, por lo que varias empresas acudieron en alianzas. Es el caso de una de las ganadoras, Ilsa, pero también de Talgo y Globalia.

Ahora, según desveló Abc y confirmaron fuentes del sector a Economía Digital, algunas de las empresas que no lograron ninguna adjudicación, están tratando de entrar también mediante acuerdos con las empresas vencedoras. Se trataría de que estas últimas cediesen parte de las rutas o de que llegasen a acuerdos para asociarse.

Ecorail es una de las empresas interesadas. La compañía andaluza, además de estar interesada en la repesca de Adif prevista para antes del 15 de marzo, también explora alianzas. Ecorail también apostó fuerte por el paquete C, llegando a ofertar por el 89% de los surcos. Ganó SNFC con el 100%, pero el grupo público francés podría ahora buscar alianzas y la empresa española sería una opción plausible. Talgo y Globalia también podrían buscar oportunidades de alianza.