Ford no está salvada

La revelación de David Salvo, CEO de Power Electronics, sobre la Alianza Valenciana de Baterías, arroja un nuevo torrente de datos a analizar sobre el estado de la automoción en la Comunidad Valenciana en el que al menos tres actores han cambiado su posición. Power Electronics deja de ser locomotora de una gigafactoría valenciana, Ford Almussafes empezó a dudar y a rechazar la ayuda pública en plena pandemia y Volkswagen, que llegó a Valencia al encontrarse parte del trabajo iniciado, ha adelantado a los que iban a ser actores principales de la automoción valenciana para quedarse con todo el protagonismo. Es el fin que justifica los medios, un concepto que todos los colores políticos ven con buenos ojos.

De las tres principales empresas afectadas el caso más dramático es el de Ford. Economía Digital desveló el 24 de agosto que Ford renunciaba a 106 millones del Perte. El motivo fue que su electrificación no tenía un calendario claro. Lo que esta semana ha desvelado Power Electronics es que esa no fue la primera vez que Ford rechazó la ayuda pública.

La Alianza Valenciana de Baterías se presentó oficialmente el 17 de febrero de 2021, es decir, 10 meses antes de que empezara la pugna entre Almussafes y Saarlouis para que una de las dos fábricas fuera cerrada. «Necesitaban una empresa tractora. En su día no fue Ford, que era el objetivo principal», dijo Salvo, lo que desvela una negativa de la marca americana en las primeras olas de la pandemia a formar parte de un proyecto que capitaneado por ella sólo podía haber acabado con un fabricante de baterías homologado por Ford.

Este es el punto que menos se ha aclarado hasta el momento. Las gigafactorías no producen churros estandar. Un fabricante de coches tiene, simplificando, que decidir qué modelo va a hacer, que características tendrán sus piezas, adjudicar proveedor, que se dote de capacidad de producción y luego ya montar los coches. Volkswagen anunció su gigafactoría en Sagunto en 2022 para tener las pilas en 2026, que es cuando las fábricas de Martorell y Pamplona van a necesitar esta pieza. Es decir, cuatro años sólo para hacer el proceso de dotarse de capacidad para fabricar pilas. Sin interiorizar que los plazos en la automoción son así de largos se deja de entender que las decisiones tomadas en 2020-2021 por Ford ya nos dicen que el futuro en 2023 no está claro y que, por tanto, Ford Almussafes no está ni mucho menos salvada por el hecho de que se decretara el cierre de Saarlouis.

El ansia tuitera (ahora de X, lo que nos lleva a Elon Musk, y eso todavía no toca) de esta sociedad nos lleva a pensar en soluciones rápidas y sencillas. En política se vive con tiempos tuiteros pero los ritmos de la automoción son mucho más largos. Ni PowerCo va a fabricar baterías para Ford ni el futuro de Almussafes está garantizado por la adjudicación de la GE-2 cuando siguen si llegar a los proveedores las peticiones de piezas para los nuevos coches eléctricos. El video viral de ese que habla mientras conduce asegurando que en 2024 se fabricarán 130.000 Mustang en Almussafes adolece del conocimiento mínimo de los plazos que tiene la automoción. Y aún así sigue compartiéndose por whatsapp en lo que se sólo se puede entender como la necesidad ya ansiosa de la automoción valenciana de tener un plan confirmado de producción que salve la planta valenciana de Ford.

Volviendo a Power Electronics, la revelación de David Salvo sobre que Ford no se quiso poner al frente de la Alianza Valenciana de Baterías viene ligada que ellos sí dieron el paso adelante. La oportuna y brillante pregunta de Neus Navarro, periodista de La Vanguardia, cuando atónitos escuchábamos a David Salvo sobre qué gana Power Electronics con la alianza sólo fue superada por la arrollada sinceridad del interpelado. «Nada», concluyo el CEO de la compañía valenciana.

Desde el sector de la automoción se levantaron enormes dudas cuando Power Electronics presentó el proyecto y, uno a uno, se les fue intentando convencer de que era un proyecto serio. David Salvo ha dicho que lo que presentaron «te lo puedes llegar a creer, pero es complicado». La frase leída ya es clara pero escuchada, con el tono jocoso que acabó en carcajada, demuestra que el proyecto nunca fue serio. Es cierto que hay informes que dijeron que se podía crear 30.000 empleos pero lo que se transmitió no fue eso sino que se iba a levantar una gigafactoría y dicho proyecto industrial dista mucho de lo que tangiblemente hubo. También hay que reconocer la soledad y valentía de Power Electronics en este proceso. Otros no dieron un paso adelante y los Salvo sí apostaron.

Durante las primeras horas de ayer se barruntó la posibilidad de que Power Electronics emitiera un comunicado por que titulares como el de Economía Digital habían puesto de manifiesto que se mintió cuando se anunció que se iban a crear 30.000 empleos. La primera pista de esto podía ocurrir me llegó tras salir de ‘Les noticies del matí’ de Á Punt tras hablar del tema camino a Les Corts Valencianes. Exactamente, cuando pasaba por el Nuevo Mestalla, lo que me hizo recordar cuando en Las Provincias publiqué en julio de 2014 que Peter Lim renunciaba a acabar el estadio y que, por tanto, no estaría terminado para el centenario del club.

Amadeo Salvo, hermano de David, CEO de Power Electronics, y entonces presidente del Valencia CF, cogió un enorme enfado conmigo y el club de fútbol emitió un comunicado negando que Peter Lim hubiera renunciado a terminar el estadio de Mestalla, tal y como yo había publicado. Ayer, después de comer estuve hablando con Lalo Salvo en un acto de Caixabank, que por aquello de ser la que absorbió Bankia, hubiera sido impensable nueve años atrás (tanto por parte de los Salvo como de los comerciales de Caixabank, no sé si exBankia, que asediaron al de Power Electronics en busca de negocio).

Antes de que llegar a Les Corts ya había hablado Ximo Puig, que justificó el invento de un proyecto de 30.000 empleos si eso permitió que luego llegara Volkswagen. Poco después, Joan Baldoví, sindic de Compromís, también replicó discurso y hasta Ruth Merino, portavoz del Consell de Mazón, admitió que si el resultado final es la llegada de Volkswagen tampoco había que censurar los resultados obtenidos. Pero, como es propio de los políticos en los que los asuntos industriales no tienen la fuerza del consenso, llegaron las críticas. Puig dijo que si no se hace la gigafactoría de Power Electronics es por que «el actual gobierno no da la misma esperanza que el anterior» (y da igual que Power Electronics diga que ellos «nunca hubieran podido») y Ruth Merino dijo que «hay formas y formas» y que no se puede «engañar a la gente».

El tercer actor en esta ecuación es PowerCo, que ha anunciado la creación de 3.000 empleos y poner un cero a la derecha con el clásico para redondear de «sumando directos, indirectos e inducidos» supone asumir una aritmética poco rigurosa. El objetivo desde primera hora de la mañana por parte del anterior gobierno del Botànic fue que daba igual que tuviera un nombre u otro y que lo importante es que había gigafactoría. El objetivo era lograr algo de automoción que sustituyera una posible pérdida de Ford y lo que toca recordar que es que ese riesgo sigue encima de la mesa. Sólo hace falta leer el último comunicado de UGT-Ford.

Pero Volkswagen está en otra película. Ayer hubo una jornada de APD en la que el consejero delegado de Caixabank, Gonzalo Gortazar, dio una conferencia y el que estaba a su lado en la mesa presidencial fue Thomas Dahlem, el máximo responsable de la gigafactoría de Volkswagen. La ‘niña bonita’ de la automoción valenciana es Volkswagen mientras Ford se sigue embarrando en su silencio de planes de producción. Power Electronics, cuyo negocio es absolutamente ajeno a lo que pueden hacer los políticos en España, se ha desligado ya completamente de su aportación a la causa valenciana. Tiene el convencimiento de que la simulación de un proyecto, que nunca tuvo forma, ha sido útil para que en Parc Sagunt II se instale una nueva locomotora de la industria de la automoción.

El debate que abrió el proyecto de Power Electronics fue si cabían dos gigafactorías en la Comunidad Valenciana y la respuesta es que absolutamente sí. Y tres. Si nos referimos a proyectos vacíos no, pero es una oportunidad real captar fabricantes de otros continentes que por cuestiones medioambientales y logísticas tengan que acercar su producción a Europa. España ya llegó tarde a la captación de proyectos de gigafactorías en 2021, ya que mientras la Alianza Valenciana de Baterías se presentaba mientras se confirmaban en Europa proyectos de decenas de GW. Tesla y fabricantes chinos como BYD deberían ser parte de una hoja de ruta mucho más larga que los cuatro años de una legislatura pasando carpetas de una gobierno a otro sin búsqueda de rédito político y con contenido para poder continuar los trabajos. Así son los tiempos de la automoción.