Empieza el baile de proveedores de Ford Almussafes: Magna se queda la planta de Lear

Magna, proveedor de asientos del Ford Kuga, se ha quedado con la fábrica en Almussafes de Lear desde donde hizo los asientos de la Ford Transit Connect. La decisión supone el pistoletazo de salida del baile de proveedores que se va a producir en Valencia con el cambio de vehículos y que tiene en 2027 la meta con el lanzamiento del nuevo vehículo multienergía.

El cambio se produce entre dos de los principales proveedores de la automoción del mundo. Almussafes pierde al estadounidense Lear como fabricante de asientos, un gigante que facturó 23.300 millones de dólares, mientras ve como se refuerza el austro-canadiense Magna, que superó los 42.800 millones de ventas en 2024.

Dentro de estas estratosféricas cifras, la decisión de Lear de dejar de ser inquilino de la nave que ahora ocupa Magna tiene un enorme calado para el sector de la automoción valenciano por la importancia que tiene esta ubicación, que trasciende más allá de su tamaño, que es de 8.905 metros cuadrados en una parcela de 18.929 metros cuadrados.

La nave tiene dentro de ella acceso al conveyor, un tren aéreo de transporte de piezas, que permite que el proveedor recubra el asiento con el tejido que lo envuelve, lo coloque en el transporte y llegue automáticamente a la zona de la factoría de Ford Almussafes donde se ensambla el vehículo.

Este sistema conlleva un preciso sistema logístico que ordena la producción del proveedor según la faena planificada y ordenada por la factoría. El hecho de que Lear haya renunciado a esta ventaja y Magna la haya adquirido implica, por tanto, un cambio en la posición que adquieren los gigantes de la industria auxiliar de la automoción respecto a la fábrica de Ford.

Las fuentes del sector consultadas apuntan que una decisión de este tipo implica dos decisiones muy relevantes: Magna va a ser el proveedor de los nuevos asientos de Ford Almussafes y la fábrica valenciana va a apostar por tener un único proveedor por elemento.

«Una inversión de este tipo no se realiza si no hay un acuerdo en las alturas para tener carga de trabajo», afirma un experto directivo del sector. Al margen de que exista o no dicho acuerdo, en la propuesta de adjudicación de asientos Magna tiene un as entre sus cartas. El hecho de tener entre sus activos la única nave desde la que se suministra asientos a Ford Almussafes implica una ventaja logística definitiva.

Previamente, no es que Magna estuviera lejos. Estaba justo en la planta de al lado, por lo que podría parecer intrascendente a ojos ajenos del sector pero realmente es crítico por la mencionada conexión que tiene con el conveyor que conecta con la zona de asientos.

La segunda lectura que tiene que Magna haya colgado ya su cartel en la fábrica que fue de Lear tiene que ver con la diversidad de proveedores. Antes de entrar en este enormemente prolongado bache de producción en Ford Almussafes, el parque de proveedores contaba con dos empresas que fabricaban asientos. Cada uno era para modelos distintos pero la maquinaria y capacidad instalada de producción era similar, lo que limitaba el riesgo de concentración en un proveedor del suministro de la pieza.

Experiencias globales como la escasez de chips y locales como la DANA con la paralización de la producción tras ser arrasadas las instalaciones de Industrias Alegre han dejado de manifiesto que el ahorro de costes que tiene la concentración en la producción de piezas aflora un mayor riesgo de garantía de suministro.

Las opciones de balancear los proveedores en las piezas pequeñas son siempre mayores mientras que son casi inexistentes en las piezas grandes. Los ejemplos más claros que siempre pone el sector son el salpicadero y los asientos, que además al ser de gran volumen son muy caros de fabricar lejos del punto de ensamblaje.

12 años después de Johnson Controls y con Atitlán como protagonista

La planta que ahora utilizará Magna fue adquirida por Lear hace ahora 13 años. El anterior inquilino fue Johnson&Controls (ahora se llama Adient y factura unos 14.500 millones de dólares). El cambio supuso un cambio radical en el parque de proveedores de Ford ya que crecieron el número de proveedores en la mismo proporción que el número de modelos que se fabricaban.

Esta nave ahora forma parte de los activos de Atitlán, la compañía de Roberto Centeno, yerno de Juan Roig, presidente de Mercadona, y de Aritza Rodero, que tiene una rama de su negocio centrado en la logística.

La compra de esta nave se anunció el pasado mes de septiembre, cuando aún faltaban tres años para que el nuevo vehículo de Ford Almussafes alcance su nivel óptimo de producción.

Dicho plazo es el habitual en la automoción. Lear dejó la nave que ahora tiene Magna en abril de 2024 pero en diciembre de 2022 Economía Digital ya informó sobre los despidos masivos que iba a ejecutar el fabricante americano. Incluso en julio de 2022 ya se empezó a apuntar este riesgo de cierre. Entonces la inflación galopaba a dos dígitos mientras que Lear pedía bajadas de sueldos del 6,5% como requisito para continuar. Y ni aún así.

Teniendo en cuenta estos plazos, la decisión de Magna denota que la estructura de proveedores de Ford está mucho más definida que la información que los proveedores valencianos tiene actualmente confirmada. En este anodino trimestre de producción en la que el calendario del ERTE Red baila con el ritmo que tenían los expedientes que carecían de dicho apellido, las decisiones de supervivencia de los proveedores de la automoción valencianos (tanto de capital local como internacional) están al rojo vivo.