La crisis del Mar Rojo amenaza el 25% del tráfico de los puertos valencianos
Los cambios de ruta para evitar la zona suponen un retraso considerable y triplicar los costes
Puerto de Valencia. Foto: Valenciaport.
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El conflicto desatado en el Mar Rojo a raíz de la guerra en Gaza está produciendo ya efectos colaterales muy relevantes en las rutas comerciales que transcurren por esta vía clave para el tránsito de buques de mercancías a nivel global. No en vano, las navieras líderes ya han sufrido diversos ataques que han obligado a modificar el itinerario de sus barcos hacia el sur de África, para bordear el Cabo de Buena Esperanza y arribar a Europa, en un camino que puede alargar el trayecto entre 10 y 15 días, con las implicaciones que ello conlleva para la cadena logística. Estas rutas suponen el 24,25% del tráfico de carga, descarga y tránsito de los puertos de Valencia, Sagunto y Gandia: una de cada cuatro operaciones.
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), entidad que gestiona estas tres dársenas de la provincia de Valencia, aseguran que, hasta el momento, no han percibido los efectos de estas modificaciones, que implican no únicamente un retraso considerable en la llegada de las mercancías, sino también un encarecimiento que llega a triplicar el coste del transporte desde algunos de los principales puertos de Asia y del mundo.
De hecho, las tres navieras más grandes del mundo, MSC, Maersk y Cosco, afectadas por el conflicto, operan en el puerto de Valencia. En las últimas semanas, se están sucediendo los ataques a buques de carga que transitan desde distintos puntos orientales del planeta hacia Occidente y en dirección contraria.
Así, la primera naviera del mundo y principal operador del puerto de Valencia, MSC, ha informado ya de dos ataques sufridos por sus buques en el Mar Rojo. En consecuencia, ha tenido que modificar el itinerario de diversas rutas con origen y destino a India, Pakistán, Bangladesh o Sri Lanka y ha anunciado la compañía importantes subidas en el coste de su transporte a través de un Cargo de Ajuste de Contingencia (CAC) en todos los envíos, directos y de transbordo.
Por su parte, la danesa Maersk, que también opera en el puerto de Valencia y cuenta con una terminal bajo su gestión, también anunció este mismo martes que, tras un ataque registrado el pasado sábado, en el que se vio involucrado el buque Maersk Hangzhou, la naviera de Dinamarca ha comunicado la decisión de suspender todos los tránsitos a través del Mar Rojo y el Golfo de Adén hasta nuevo aviso.
La china Cosco, que completa el podio de las tres navieras que más mercancías mueven en el mundo y gestiona la principal terminal del Puerto de Valencia, está negociando con varias líneas marítimas una reorganización de sus rutas para eliminar las escalas en el Mediterráneo concentrándolas únicamente en su terminal en el recinto valenciano.
De China a India, exportaciones ya perjudicadas
Por ejemplo, en el caso de la adjudicataria de la terminal norte del Puerto de Valencia, la ítalo-suiza MSC, ha implementado el mencionado sobrecoste por el desvío de buques a las rutas con origen y destino fundamentalmente en Asia y, en especial, las rutas que pasan por el Mediterráeno Oeste, Adriático, Mediterráneo Este, Grecia y Turquía hacia India, Pakistán, Bangladesh y Sri Lanka. Únicamente estos itinerarios concretos suponen ya el movimiento de cerca de cuatro millones de toneladas de mercancías en los puertos de Valencia, Sagunto y Gandia: un 5,6% del total anual.
Además, según los últimos datos disponibles, los de noviembre de 2023, se trata de las rutas que más estaban creciendo en los puertos valencianos, anotándose un diferencial de un +23,72% respecto al mismo periodo, los once primeros meses, de 2022. Un resultado que contrarresta con las caídas de alrededor de un 40% de las rutas de Australia o Canadá-EE.UU. (Pacífico).
Pero es que, otras rutas potencialmente afectadas, suman hasta un cuarto del tráfico total que había transitado por los puertos valencianos hasta noviembre. En concreto, el 13% de las toneladas cargadas, descargadas o en tránsito por estos puertos tenían como origen o destino el Lejano Oriente; un 5,6%, las mencionadas rutas de India, Pakistán, Bangladesh y Sri Lanka; un 3,3%, del Golfo Arábigo; un 1,58%, del propio Mar Rojo, y un 0,71%, de África del Sur y del Este.
Todas ellas, rutas que ya han sido modificadas, con el coste de tiempo y dinero que ello implica, o que por su posición geográfica son susceptibles de verse afectadas por el conflicto desatado en el Mar Rojo.
Los ataques en el Mar Rojo
Los hutíes han lanzado varias andanadas de misiles y drones contra el sur de Israel en estos dos últimos meses y medio, y también contra buques con la bandera del Estado judío o propiedad de empresas israelíes en el mar Rojo y el estrecho de Bab al Mandeb, lo que ha provocado que grandes navieras se hayan visto obligadas a suspender sus operaciones en esa vía marítima.
Otras grandes navieras ya han tomado la misma decisión que Maersk o MSC en cuanto al desvío de rutas, como es el caso de la francesa CMA-CGM o la alemana Hapag-Lloyd, al igual que la petrolera británica BP. También han tomado esta decisión varias navieras chinas –Cosco, OOCL y Evergreen Marine-. La mayoría optan por utilizar la ruta que bordea África por el Cabo de Buena Esperanza, lo que supone 7.000-8.000 kilómetros adicionales de ruta.
Por su parte, el grupo Romeu, el principal holding español de logística internacional de mercancías, ha instado a las compañías españolas a recurrir al transporte aéreo o terrestre ante el conflicto que ha irrumpido en el Mar Rojo. Su filial Tiba, transitaria líder de España en carga marítima, ha cuantificado los retrasos en entre 10 y 15 días en los tiempos de tránsito de los buques.
