El motor del coche eléctrico necesita cinco veces menos de empleados que uno diésel al tener 1.200 piezas menos
El salón internacional de Ginebra ha pasado de reunir en 2019 a las marcas tradiciones del automóvil a tener en 2024 a marcas eléctricas desconocidas antes de la pandemia
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La escasa penetración del coche eléctrico hace que sus precios sigan por encima de los automóviles tradicionales aunque su estructura sea notablemente más sencilla. Diana Junquera, directora de Industria Energética y Transición Justa de IndustriALL Global Union, puso los datos sobre la mesa durante la celebración de las jornadas sobre la «Transformación del sector automovilístico. Trabajando por una transición justa y ordenada» organizadas por UGT en Valencia. El motor del coche eléctrico necesita hasta cinco veces de mano de obra que el diésel.
Los datos de Diana Junquera son que para un motor diésel hacen falta 127 trabajadores mientras que el motor de gasolina requiere 100. La propulsión híbrida exige, de media, 121 empleados mientras el motor eléctrico sólo 26. Respecto a las piezas, los motores de combusión interna se componen de unas 1.400 piezas mientras que los motores eléctricos están formados por únicamente 200 piezas.
Esta configuración del coche eléctrico ha supuesto una revolución en el mercado de la automoción. Desde IndustriALL Global Union ponen como prueba de ello la diferencia de expositores en el salón internacional del automovil de Ginebra de 2019, antes del Covid, y lo que ha ocurrido en la última edición.
Los expositores antes de la pandemia fueron Audi, Cupra, Seat, Skoda, Volkswagen, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Abarth, Alfa Romeo, Citröen, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Chysler, Mercedes-Benz, BMW, Rolls-Royce, Mini, Smart, Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lotus y Mclaren. Es decir, las tradicionales marcas del automóvil entre las que no hubo ninguna desconocida.
Sin embargo, los expositores en 2024 fueron: BYD, Dab Motors, Dacia, ErreErre, Fuoriserie, Isuzu, Kimera, Lazareth, Lucid, MG Motor, Microlino, Pininfarina, Renault, Silence y Totem Autmobili. La lista de expositores, por tanto, ha cambiado radicalmente con el paso de la pandemia y la aceleración que ha tenido la movilidad eléctrica en este periodo.
Entre los cambios que allí se presentaron destacan la apuesta de Silence por las baterías intercambiables, que reduce el ‘respostaje’ a menos de un minuto o el excéntrico «microlino», una coche en forma de huevo puerta frontal que publicita que su capacidad interior es de «dos adultos y tres cajas de cervezas».
El problema de la rentabilidad del eléctrico
Mientras desde el punto de vista de usuario, el problema del precio sigue siendo la principal barrera de entrada, las jornadas organizadas por UGT también incidieron en el problema de rentabilidad que supone para la industria producir productos que no adquieren la necesaria economía de esacala que permita su rentabilidad.
Javier Rodrigo, de Forvia, lamentó que la automoción lleva cuatro años acostumbrada a montar coches «incompletos», algo que antes de 2020 era «impensable». «Tras el Covid llegó el problema de los chips y luego del canal de Suez. Empezamos a hacer incompletos y ahora sólo falta una apocalipsis zombie porque ya no sabemos qué más puede pasar», explicó el director de Forvia.
Al margen de la gestión coyuntural de las roturas de stock, el problema es que «no recuperamos la inversión. La recuperación llega vía la venta de piezas y si se bajan las ventas no es que no tengamos beneficios es que no llegamos ni a recuperar la inversión».
