Los costes portuarios rompen su tendencia bajista: Exportar a China es un 43% más caro

La reacción que provocó el Coronavirus se repite en el tráfico portuario mundial. Según el índice de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport, en noviembre de 2023 se ha producido el mismo incremento de los costes en el tráfico a Lejano Oriente que el que se produjo en marzo de 2020.

Hace tres años, los costes de exportación eran estables y el índice de precios para exportar desde la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) al Lejano Oriente era de 956,9 puntos en febrero de 2020. Al mes siguiente, que es cuando explotó la pandemia en España, el índice subió un 42,42% hasta alcanzar los 1.362,83 puntos.

En octubre de 2023, el índice se situó en 848,09 puntos mientras que en noviembre de 2023 se ha disparado hasta los 1.213,42 puntos. La subida es del 43,08%. Lejos queda el periodo en el que indice caminó por encima de los 3.000 puntos, lo que ocurrió entre marzo de 2021 y septiembre de 2022, pero el último dato supone un cambio en la tendencia que hasta ahora no se había registrado con semejante magnitud.

A nivel general, el conjunto de los costes de exportación desde el puerto de Valencia también ha roto la tendencia bajista. Los fletes de exportación desde el Puerto de Valencia han vuelto a crecer. En concreto, un 0,09%, lo que supone la primera subida desde agosto de 2022.

Así lo refleja el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) – que mide la tendencia y evolución de los fletes del recinto valenciano- y que en el mes de noviembre se sitúa en los 1.184,76 puntos -manteniéndose en niveles similares a los registrados en durante el año 2020-. El VCFI acumula un crecimiento desde el inicio de la serie histórica en enero de 2018 del 18,48%.

El informe de VCFI incide en el desajuste que hay entre la oferta y demanda de transporte marítimo, provocada por un exceso de capacidad por parte de las navieras y una demanda débil, dado el elevado nivel de inflación y la subido de los tipos de interés, lo cual ha frenado el gasto, y, por ende, los niveles de demanda.

Si bien los analistas determinan que el enfrentamiento hasta el momento ha tenido un impacto económico y financiero limitado, los niveles de incertidumbre se encuentran acrecentados, explican en el informe de VCFI.

Recuerdan también, tal y como se apunta por parte del Banco Mundial, que dependiendo de la evolución de la escala del conflicto, «las repercusiones podrían ser de una mayor magnitud, sobre todo por lo que respecta a un mercado tan volátil como es el del crudo. En este sentido, la posible inclusión de Irán en el conflicto podría poner contra las cuerdas el mercado del crudo a nivel internacional, lo que se traduciría, indudablemente, en una mayor variabilidad, siendo, por ende, un claro lastre para las expectativas de los agentes y el crecimiento económico mundial».

En esta línea, tal y como se apunta por parte de Sea Intelligence, por lo que refiere a la demanda de contenedores a nivel global, de manera previa a la pandemia, se observaba un patrón en el que la demanda que tendía a crecer en línea con el PIB mundial, además, y en décadas pasadas, solía incluso observarse lo que se conoce como un “efecto multiplicador”, de modo que los TEU crecían de manera exponencial, muy por encima del PIB global. Sin embargo y dados los shocks disruptivos acontecidos en los últimos años, en el segundo trimestre del año 2023 la demanda mundial presentó un déficit del -7% aproximadamente, en comparación con el patrón de crecimiento que habría seguido el crecimiento del PIB mundial.