MSC y Cosco, principales operadores en el puerto de Valencia, cambian rutas por el conflicto del Mar Rojo

La intensificación de los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a embarcaciones del Mar Rojo van a tener consecuencias inmediatas: el aumento del coste de los fletes entre Asia y Europa, el tensionamiento de las cadenas de suministro de nuevo, especialmente en Europa, la puesta en peligro de la recuperación esperada tras la ralentización de la economía y el incremento de las emisiones de carbono, debido a la obligación de las navieras de trazar rutas más largas evitando el Canal de Suez.

Así lo expone un informe elaborado por Cámara Valencia sobre las implicaciones para la economía valenciana y nacional de esta nueva problemática, uno de los efectos colaterales que más se temía cuando se produjo en octubre el ataque de Hamás a Israel y la posterior respuesta israelí en la franja de Gaza, con la implicación de otros países limítrofes en el conflicto, lo que está generando inestabilidad en la zona de Oriente Medio, afectando negativamente al comercio internacional.

Preocupación que finalmente se ha materializado en la intensificación de ataques de los rebeldes hutíes de Yemen -grupo aliado de Hamás y con el apoyo de Irán- a embarcaciones en el Mar Rojo, principal ruta comercial entre Asia y Europa, a través del Canal de Suez. Desde hace semanas, este grupo había venido anunciando que atacaría a los barcos que tuvieran como destino Israel, como represalia por su guerra en Gaza.

La respuesta de las navieras, las más afectadas por esta situación, ha sido rápida: dejar de utilizar el Canal de Suez. Las grandes navieras europeas ya lo han anunciado: MSC (suiza), CMA-CGM (francesa), Maersk (danesa), Hapag-Lloyd (alemana). La petrolera británica BP ha sido una de las últimas en sumarse a la medida, así como varias navieras chinas –Cosco, OOCL y Evergreen Marine-. La mayoría optan por utilizar la ruta que bordea África por el Cabo de Buena Esperanza, lo que supone 7.000-8.000 kilómetros adicionales de ruta. Cabe recordar que Cosco opera la principal terminal del puerto de Valencia y MSC explotará la nueva terminal norte.

Las consecuencias de esta situación dependerán del tiempo que duren los ataques y la puesta en marcha por parte de Europa (el más afectado) y Estados Unidos de medidas que permitan garantizar la seguridad en la zona para transitar en ella. Las consecuencias más inmediatas, señala el informe, son: el aumento del coste de los fletes entre Asia y Europa y la aplicación de recargo por riesgo de guerra y que las cadenas de suministro, especialmente en Europa, podrían verse de nuevo tensionadas por el retraso en la recepción y entrega de mercancías ya contenerizadas, el mayor tiempo de navegación si se utiliza la ruta del Cabo de Buena Esperanza y la incertidumbre sobre la evolución del conflicto a corto y medio plazo.

Asimismo, el informe indica que este conflicto se produce además en un momento de retroceso de los intercambios comerciales de bienes a nivel mundial y de fuerte desaceleración económica e incluso recesión en países como Alemania. Situación, que de alargarse o agravarse, alejaría en el tiempo el inicio de la senda de recuperación prevista para mediados de 2024. Igualmente, rutas mas largas implicará un aumento de las emisiones de carbono por el transporte marítimo, en un momento en el que Europa pone en marcha en enero de 2024 la aplicación de los ETS a los puertos europeos. Supondrá costes aún más elevados a las rutas transoceánicas.

Implicaciones de los ataques en el Mar Rojo para la economía valenciana

En 2023, el 63% del total de toneladas que las empresas de la Comunidad Valenciana comercializan (exportaciones + importaciones) con el resto del mundo se ha realizado vía marítima. Y una cuarta parte de lo comerciado vía marítima se hace con el mercado asiático a través del Canal de Suez.

Desde 2018 las importaciones valencianas de Asia superan a las exportaciones, manteniendo estas (en volumen) una senda descendente en la última década. Las importaciones procedentes de Asia se han venido recuperando tras la fuerte caída sufrida en 2020, aunque sin alcanzar los niveles previos a la pandemia.

Por otro lado, Cámara Valencia destaca que las repercusiones sobre la economía valenciana no van a ser tan intensas como las producidas en 2021, por varias razones. La primera es que el nivel de los fletes se había reducido en el último año hasta niveles previos a la pandemia. Los costes de transporte marítimo van a aumentar, pero se quedarán lejos de los máximos de 2021, por lo que su repercusión en precios finales será moderada y no se notará hasta el segundo trimestre de 2024.

La crisis de las cadenas de suministro de hace solo dos años obligó a los empresarios valencianos a realizar un proceso de diversificación de sus proveedores y llevar una mejor gestión de los suministros. Por ello, los problemas de suministros que genere este conflicto impactarán con menor intensidad en la actividad industrial y comercial. Además, si el conflicto se circunscribe al Mar Rojo y Canal de Suez, el suministro de petróleo de Oriente Medio no se verá afectado, y por tanto, su precio en los mercados internacionales no aumentará de forma notable.

Igualmente, el informe resalta que no se esperan grandes cambios en la evolución de las exportaciones valencianas hacia los mercados asiáticos, que mantendrá una senda descendente, salvo para mercados como la India y algunos países del ASEAN (Taiwán y Singapur) que, por su dinamismo, mantendrán su comportamiento al alza. Por el contrario, pone de relieve que el retraso en el proceso de recuperación económica de los países europeos que pueda provocar este conflicto sí que incidirá en la evolución de las exportaciones valencianas a estos mercados en el medio plazo.