El coste del transporte marítimo desde China se dispara un 300% por el conflicto en el Mar Rojo

La crisis del Mar Rojo ha disparado ya los costes del transporte marítimo, con una subida en los fletes marítimos de entorno al 300%, según refleja el Shanghai Containerised Freight Index, indicador referente para los fletes marítimos de importación china en todo el mundo, que ha ido subiendo un 16% semanalmente.

Así lo destaca la Fundación Valenciaport en un informe consultado por Economía Digital sobre esta crisis, que ha puesto en jaque la economía mundial, dada la importancia y posición estratégica del Mar Rojo al servicio del comercio internacional y el transporte marítimo. Este mar, delimitado al Norte por el canal de Suez y al Sur por el estrecho de Bab el Mandeb, es una vía por la cual navegan más de 19.000 cargueros anualmente, lo que supone más del 12% del tráfico marítimo global, además de ser el camino más rápido entre los puertos asiáticos y europeos.

Se calcula que la actividad de este supone el 30% del comercio global de contenedores. A falta de cifras oficiales de la Autoridad del Canal de Suez, la afectación de la navegación comercial varía dependiendo de las fuentes. Según Xclusiv Shipbrokers, el aumento de las tensiones en el Mar Rojo ha provocado una caída del 14% en el número medio de buques que atraviesan la infraestructura egipcia desde mediados de diciembre de 2023, un mes después del inicio de las agresiones contra la navegación.

Los tránsitos alcanzan unos 50 al día, un 17% menos frente al mismo período de 2022. Por su parte, Lloyd’s List Intelligence reporta que el tráfico del Mar Rojo ha disminuido el 28% a raíz de los ataques hutíes.

Tras los ataques continuados, algunas de las principales navieras del mundo han optado por explorar rutas marítimas alternativas para evitar el conflicto, por la que han optado es desviarse por el sur de África, bordeando el Cabo de Buena Esperanza. En concreto, y hasta el 15 de enero, según la información reportada por Alphaliner, se han identificado 338 buques en desvíos hacia el Cabo, 192 de ellos en viaje hasta el Oeste y 146 en viaje hacia el Este.

Esta alternativa supone el incremento de aproximadamente 3.500 millas náutica, lo que se traduce en un aumento de 10-12 días en el tiempo de tránsito frente a la opción de Suez, lo que a su vez supone un aumento de alrededor de un 30% en el consumo de combustible y las emisiones del transporte.

Valencia, ‘hub’ de transbordo de las cargas

Los desvíos de estos buques pueden traducirse en mayores escalas para puertos como el de Valencia, que, por su posición geográfica, puede actuar temporalmente de ‘hub’ de transbordo para la carga con destino a puertos del Mediterráneo Oriental, Mar Negro, Turquía y Mar Rojo.Valencia tiene el puerto que recibe y envía la mayoría de las mercancias que entran en España.

A modo de ejemplo, ya ha pasado por la capital valenciana el buque Cosco Gemini, asignado a un servicio de The Ocean Alliance (COSCO, CMA-CGM, Evergreen y OOCL) que no tiene Valencia en su rotación pro-forma, pero que va a usar puntualmente este puerto. Un total de 11 servicios regulares escalan en el Puerto de Valencia con tránsito habitual por el Canal de Suez.

La duración de la Crisis, factor sobre el que existe un enorme grado de incertidumbre, será lo que determine el grado de severidad de esta circunstancia, expone en su informe la Fundación Valenciaport. En las próximas semanas, y tras el pico previo al Año Nuevo Chino, la disminución de la demanda estacional podría aliviar en cierta medida la situación, apuntan.

A tal efecto, tal y como se apunta desde Bloomberg, sobre el incremento de los seguros que a principios del mes de diciembre suponían solo entre el 0,1% y 0,2% del valor del casco del barco y que, en la actualidad ya se está exigiendo el 1%.

Otro hecho que repercute de forma directa en el incremento de los costes operativos es la decisión de utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza como principal alternativa, que conlleva un importante aumento en el coste del combustible, que puede situarse hasta en un 30%. Con todo esto, las navieras han recurrido a la aplicación de diferentes recargos.

Esto se ha traducido en la evolución al alza en los costes del transporte marítimo de forma casi inmediata, como la mencionada subida en los fletes marítimos de entorno al 300% reflejados en el Shanghai Containerised Freight Index. Además, las tarifas para las navieras que utilizan la ruta entre Shanghái y Europa aumentaron un 8,1% en la última semana, hasta los 3.103 dólares/TEU.

La tarifa para los contenedores que operan en la costa oeste de Estados Unidos, no afectada por las disrupciones, también se ha disparado un 43,2% durante la semana, llegando hasta los 3.974 dólares.

Del mismo modo, y tomando como referencia el índice compuesto World Container Index de Drewry, referencia para los fletes de ocho de las grandes rutas con origen o destino EE.UU., Europa y Asia, aumentó recientemente en un 15%, llegando a alcanzar los 3.072 dólares por contenedores de 40 pies a finales de la segunda semana de enero, lo que también implicó un alza del 44% en comparación con igual marco temporal de 2023.

La situación del Puerto de Valencia

Por su parte, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI), índice de fletes de exportación desde Valenciaport para el mes de diciembre, ha registrado un incremento del 4,66% con respecto al mes anterior, situándose en los 1.239,93 puntos.

En este sentido, cabe tener en cuenta que se trata de la lectura para el conjunto del mes de diciembre y no solo las últimas semanas y además, el VCFI, por su carácter regional tiende a tener un decalaje de varios meses con respecto a los índices de referencia. Por lo tanto, será en próximas publicaciones cuando se podrá observar con una mayor claridad, las consecuencias de lo acontecido, precisan desde Valenciaport.

Además del incremento de los precios del transporte, los cargadores se están viendo afectados por el incremento general de los tiempos de tránsito y la incertidumbre generalizada que afecta a todos los eslabones de la cadena.

Esto ha afectado sobre todo a empresas que trabajan bajo el concepto de ‘just in time’, como el sector de la automoción, y que han sufrido rupturas en sus cadenas de suministro, llevando incluso a decisiones de ajustes de su producción y ajuste de sus estrategias. Además, y según Bloomberg, el 70% de los componentes que ensamblan las compañías en Europa provienen de Asia.

Así pues, y por lo que refiere al Puerto de Valencia, si bien se está dando un incremento en la carga de trasbordo, por el momento no se observan indicios de congestión. La Autoridad Portuaria de Valencia, además, tiene preparado un plan de contingencia para abordar cualquier cambio, así como evitar que la operativa de carga local pueda (import/export) pueda verse afectada.