Primer estudio sobre el rescate de la AP-9 que niega que haya que indemnizar a Audasa

Un nuevo estudio sobre el rescate de la AP-9 rebaja sustancialmente el coste de levantar los peajes de la autopista y finalizar la concesión en manos de Audasa, la filial del grupo Itínere que prevé explotar la vía hasta 2048. Elaborado por los profesores de derecho de la Universidade da Coruña Carlos Aymerich y José Antonio Blanco a petición del BNG, es el primer informe conocido que niega el derecho de la empresa concesionaria a ser indemnizada con el lucro cesante en caso de que se rescate la autopista. El encargado por la Xunta situaba entre 1.394 y 2.137 millones la indemnización a Audasa, mientras que las cifras del Ministerio de Transporte, no se sabe si con estudio detrás o no, son las más elevadas de todas, llegando a situar en los 6.000 millones el coste del rescate y la concesión.

Sin lucro cesante de por medio, las cifras bajan sustancialmente. El análisis realizado por los profesores de la UDC considera que levantar los peajes de la AP-9 costaría 904,7 millones, sin necesidad de abonar compensación adicional a Audasa. Según explicó, José Antonio Blanco, este importe se correspondería con el valor de la concesión según la tasación a la que fue sometida el Grupo Itínere en el año 2018.

El estudio considera que la actual prórroga de la AP-9 es ilegal al contravenir la normativa europea. La propia Comisión Europea es de esta opinión, pues fue otorgada por el Gobierno de José María Aznar sin mediar concurso público. A consecuencia de esto, Audasa perdería el derecho a ser indemnizada por los años de explotación de la vía que restan.

Anulación y rescate de la AP-9

El análisis jurídico hecho por el profesor Carlos Aymerich, quien fuera portavoz parlamentario del Bloque entre 2009 y 2012, estima que las prórrogas otorgadas en 1994 por el Gobierno presidido por Felipe González y, seis años más tarde, en el 2000 por el Ejecutivo de Aznar, la que estaría actualmente en vigor, son contrarias al derecho europeo y, por lo tanto, ilegales al haber significado un «cambio sustancial» no previsto en los pliegos iniciales al extender «en un 90%» el plazo de explotación inicial.

Aymerich recuerda que el caso de la anulación por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de la prórroga concedida por el Gobierno italiano a los explotadores de la autopista Tirrénica –entre Livorno y Civitavecchia–, que creó jurisprudencia sobre las extensiones de concesiones que se entienden más de un 60% del plazo inicial y que son consideradas como «adjudicaciones directas» al limitar la concurrencia de otros candidatos al contrato.

Por otro lado, el estudio apunta, con base en la jurisprudencia creada por el Tribunal Supremo con una sentencia emitida en 2022, que en caso de anulación de contrato por motivos legales las empresas no tienen derecho a ser compensadas por lucro cesante, es decir, por los beneficios que dejarían de obtener por el servicio pues, si fuese así, seguirían cobrando «de facto» por la explotación del mismo.

Los promotores del informe consideran que el procedimiento abierto por la Comisión Europea contra el Estado español por la prórroga del año 2000 abre la puerta a aprovecharse de este escenario para proceder a la anulación y posterior rescate de la autopista por la vía de la «revisión de oficio», para lo que sería necesario que el Gobierno central actúe «de buena fe» y asuma el dictamen de Bruselas sin plantar cara.

Más barato que los descuentos

Ana Pontón, que estuvo en la presentación del estudio, señaló que los datos evidencia que «la mejor decisión desde todos los puntos de vista» es proceder al rescate de la AP-9, primero, porque las prórrogas concedidas a Audasa para su explotación hasta 2048 son «ilegales» y, en segundo lugar, porque el coste para las arcas públicas es inferior al desembolso de 2.400 millones que el Estado deberá abonar hasta el final de la concesión por los peajes en sombra y otras bonificaciones.

Pontón ha contrastado esta cifra con las «infladas» aportadas sobre el coste del rescate por el PP desde la Xunta y el PSOE en el Gobierno central, en las que considera que hay un intento por «justificar» que no se puede asumir el rescate por su impacto en las arcas públicas. En este sentido, el estudio encargado por el BNG resalta que el Estado deberá pagar hasta el final de la concesión un total de 2.844 millones de euros a Audasa por los llamados peajes en sombra u otro tipo de bonificaciones, que suponen «el 30%» de la facturación anual de la concesionaria.

Por lo tanto, Pontón ha incidido en que el desembolso para la administración por las obras de conservación y mantenimiento de la autopista es de 11,8 millones de euros, «mucho más barato» de lo que el Estado abona por las bonificaciones y peajes en sombra.