De FCC y ACS a Copasa y Puentes: 200 millones para construir y mantener en pie el viaducto de la A-6

La entrada de la Autovía del Noroeste (A-6) en Pedrafita do Cebreiro ha sido descrita a lo largo del tiempo como una infraestructura clave para romper con el aislamiento de Galicia y dotarla de una conexión con la meseta por vía de alta capacidad. Bajo esas premisas se construyó el tramo entre Villafranca del Bierzo y Cereixal (Lugo) entre 1997 y 2002, 53,5 kilómetros que completaban la última radial (Madrid-A Coruña) y que costaron 542 millones de euros, a razón de 10 millones por kilómetro debido a las dificultades orográficas que debía salvar la obra.

Esa conexión quedó abortada por el deterioro y, finalmente, el derrumbe del viaducto de O Castro en junio de 2022. Para entonces ya estaba cerrado por las reparaciones con las que se intentaba salvar la infraestructura. Este lunes, en un acto que presidió el ministro de Transportes, Óscar Puente y al que asistieron el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda; y el de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, el viaducto se puso de nuevo en servicio tras la reconstrucción realizada por las gallegas Copasa y Puentes.

Ya está completamente operativo el viaducto de O Castro en la A6 en sentido Madrid. https://t.co/XtOlJbn3r0 pic.twitter.com/8hGl2wbQFU

— Oscar Puente (@oscar_puente_) December 30, 2024

No escatimó en halagos el ministro a las empresas, a las que agradeció su «trabajo» y su «nivel impresionante» para materializar lo que consideró una «proeza técnica» debido a la difícil orografía «con vaguadas de gran pendiente y compleja geología». En redes sociales puso en valor que construyeron en 18 meses lo que hace 25 años se hizo en 42.

El primer viaducto de O Castro

El tramo Castro/Lamas Noceda, que incluye el viaducto de O Castro, se comenzó a construir en agosto de 1997 por parte de la UTE Piedrafita, una alianza conformada por FCC y OCP Construcciones, una de las empresas que germinó en el actual grupo ACS. Con 8,1 kilómetros de longitud, el tramo resolvía el acceso desde León a Galicia con dos viaductos de casi 600 metros, el río Lamas y el que acabó derrumbado, dando paso a través de ellos a los túneles de Pedrafita. La obra se puso en servicio en julio de 2001 tras una inversión de 91,6 millones.

Esta partida, según recoge la publicación Piedrafita: puentes de conexión de la Revista de Obras Públicas de mayo de 2003 incluía los dos primeros viaductos, los túneles dobles diseñados para tres carriles, y otros dos viaductos posteriores para salvar las vaguadas ortogonales del valle del río Navia, denominados Ferreiras y Espiñedo.

Por qué se cayó

Los informes encargados a Ideam y Mc2 por el Ministerio de Transportes atribuyeron a múltiples causas el desfallecimiento de la infraestructura, sin que se pudiera identificar un origen directo del derrumbe. “No se puede establecer una causa única, ni principal, que haya dado origen a los colapsos, que sólo pueden ser justificados por la concomitancia de varios efectos que, aplicados de forma independiente, en ningún caso hubieran dado lugar a un fallo de la estructura, pero que, actuando de forma simultánea, pueden dar lugar a una situación compatible con el colapso”, explicó MC2.

Entre los elementos de la tormenta perfecta estaría el deterioro durable de las dovelas del mamparo, la disminución de la capacidad resistente de la zona superior de las dovelas, o el efecto cansancio del hormigón. El caso es que estas deficiencias facilitaron la filtración de agua con fatal desenlace.

La reconstrucción

Óscar Puente cifró en 90 millones la inversión para resucitar la conexión entre Galicia y León, una tarea que corrió a cargo de las empresas Copasa y Puentes y Calzadas, segunda y tercera mayores constructoras gallegas por volumen de negocio. Según explicó el ministro, materializaron una infraestructura «de última generación en lo que a autovías de montaña se refiere, con tableros de gran robustez, visitables y monitorizados en tiempo real«, dando a entender que se ha optado por una obra nueva y de calidad en lugar de poner un parche.

Las obras se desarrollaron en dos fases e incorporan tres viaductos. En dirección Madrid se construyó el viaducto pequeño, con tres vanos y 101 metros de longitud y el viaducto mediano, de ocho vanos y 333 metros. Las obras se ejecutaron en siete meses. En sentido A Coruña, se habilitó una calzada con tres carriles de subida soportada por 14 vanos y con 595,5 m de longitud. Las obras duraron unos once meses.

«La solución tipo utilizada es muy robusta, con redundancia estructural entre los vanos al ser hiperestática. A su vez, se han reducido las juntas a las estrictamente necesarias por razones constructivas, asegurando unas óptimas condiciones de estanqueidad. La impermeabilización de los tableros es de alta calidad, en previsión del uso de fundentes en esta zona, al tratarse de un viaducto de alta montaña (cota superior a 1000 metros)», explica el Ministerio de Transportes.

Unos 200 millones

La primera adjudicación, del Gobierno de José María Aznar y con Arias Salgado en el Ministerio de Fomento, se cerró por 91,6 millones, aunque incluía una cartera de trabajos más amplia que la del propio viaducto, como se comentó anteriormente. La reconstrucción sumó otros 90 millones a la tarea de mantener en pie la conexión por vía de alta capacidad entre Galicia y León.

Por el camino, el Gobierno hubo de encargar tareas de reparación y mantenimiento en el viaducto de O Castro. Solo en 2021 había dado luz verde a una partida de 25 millones para tratar de evitar el colapso de la estructura, pero no llegó a necesitar la totalidad porque el puente se desmoronó antes.