El fiasco de Florentino Pérez con Abertis siembra dudas sobre 350 millones en compensaciones en la AP-9

La sentencia del Tribunal Supremo sobre la compensación a Abertis por las obras de la AP-7 contribuye a generar incertidumbre sobre la seguridad jurídica de las concesiones y sobre los cálculos en los que se asientan las cláusulas de equilibrio económico-financiero, un blindaje que las empresas extienden a casi cualquier riesgo, pero que con frecuencia acaban en contenciosos con el Estado por la distinta interpretación de las mismas.

En el caso de la compañía controlada por la ACS de Florentino Pérez y por la italiana Mundys, el litigio no solo se prolongó durante años –el Supremo tardó dos en emitir su resolución–, sino que resultó desfavorable para Abertis, obteniendo solamente 33 millones frente a los 4.000 que reclamaba y dejando en mal lugar sus propios informes financieros en los que recalcaba la solidez de su demanda y el convencimiento de que sería exitosa.

Con el naufragio en las compensaciones por la ejecución de obras en la autopista, resulta inevitable detectar un paralelismo con las obras de Audasa en la AP-9, en el Puente de Rande y en la circunvalación de Santiago.

La reparación a la concesionaria del grupo Itínere no se fijó como en la AP-7, sino que el convenio alumbrado en 2011 con el lucense José Blanco como ministro de Fomento determinó que se realizaría mediante subidas de tarifa en los peajes, lo pagarían los conductores, razón por la que la AP-9 se encarece habitualmente por encima del resto de autopistas.

No fue nada que no repitiera el PP con Ana Pastor, pues cargó a estos incrementos de tarifa los descuentos que aplicó en 2013 en determinados trayectos del área de Vigo y Pontevedra.

De estos dos decretos resulta un saldo de compensación a cierre de junio del año pasado de 348,4 millones, según las cuentas de la concesionaria Audasa.

De esta cuantía, 185 millones corresponderían a inversiones, 18 millones de mayores gastos de mantenimiento y 149,8 millones de actualización financiera, sumados a otros 36 millones por los menores ingresos derivados de las bonificaciones.

Descontado el dinero recuperado por el incremento extraordinario de tarifas resultarían esos 348,8 millones, curiosamente, 16 millones más que a cierre de 2021 a pesar de las subidas de peaje y de que el Gobierno entregó 13 millones a Audasa a finales de 2022 para reducir los pagos pendientes.

Dos modelos para compensar a las concesionarias

A pesar de las similitudes, los decretos son diferentes y los que sellaron José Blanco y Ana Pastor son más claros que el de Magdalena Álvarez en el caso de Abertis.

La discrepancia fundamental en la AP-7 radicaba en que la concesionaria Acesa solicitaba compensar el menor tráfico real respecto al tráfico que creía garantizado por el convenio, de tal manera que los menores vehículos e ingresos por peaje debían ser cubiertos por el Estado.

Ese punto fue el que rechazó el Tribunal Supremo. «La cantidad reclamada por la recurrente como consecuencia de su interpretación de la fórmula a que se ha hecho referencia, no estaríamos ante el reequilibrio de la concesión como consecuencia de las obras realizadas en virtud del convenio de 2006, ni ante una compensación razonable de las inversiones realizadas por Acesa como consecuencia del convenio, sino ante un enriquecimiento que carece de causa en el citado convenio», dice el fallo.

En la AP-9, lejos todavía de finalizar la concesión en 2048, el decreto prevé una revisión cada cinco años de la cuenta de compensación, sin que por el momento hayan trascendido discrepancias en el cálculo.

Se conoce, eso sí, el malestar por el propio encarecimiento del peaje, que en 2023 ya fue frenada a cargo de los Presupuestos Generales del Estado para evitar una subida abrupta debido a la inflación.

Audasa sí que tomó la vía del contencioso en la reclamación de una compensación por el menor tráfico provocado por la pandemia, invocando la cláusula del equilibrio económico-financiero.

Los pactos de Sánchez y el BNG

En los cálculos de las compensaciones a Audasa hay que añadir ahora los descuentos aplicados por el Ejecutivo de Pedro Sánchez para honrar el pacto de investidura con el BNG y que acabaron extendiendo a toda la vía los que aplicó Ana Pastor en Vigo y Pontevedra, motivo por el que aquel decreto fue derogado, absorbido por el nuevo.

Las bonificaciones establecidas en el decreto de 2021 se compensan, básicamente, pagando la diferencia a la concesionaria, es decir, la parte del peaje que no abonan los usuarios.

Sin embargo, introduce el concepto de tráfico inducido, en virtud del cual el mayor número de vehículos que atrae la autopista por ser más barata se descuenta del saldo de compensación.

Previsiblemente, ese decreto será de nuevo modificado para ampliar las bonificaciones, según el acuerdo entre el PSOE y el BNG para la investidura de Sánchez el año pasado.

La AP-9, que vertebra Galicia de norte a sur, está pendiente de dos procesos. Uno es la reclamación unánime en el Parlamento de la transferencia de la autopista a la Xunta, que no ha sido correspondida en el Ejecutivo central ni en la etapa de Mariano Rajoy ni ahora en la de Pedro Sánchez.

La formación de Ana Pontón, aspirante a arrebatar el Gobierno gallego a Alfonso Rueda, prometió poner encima de la mesa de Sánchez la gratuidad de los peajes.

El otro procedimiento se libra en Bruselas. La Comisión Europea emplazó a España para que justificara la prórroga concedida por José María Aznar a la concesión hasta 2040 por si contravenía la normativa comunitaria, al no haber sido resultado de un concurso público.

Es decir, se valora si el Gobierno debió convocar un nuevo concurso en lugar de alargar directamente el periodo de explotación de Audasa. La empresa advirtió nada más conocer el emplazamiento a España que una eventual retirada de la concesión exigiría una compensación superior a la deuda que acumula y que, a cierre de 2022, ascendía a más de 1.124 millones.