Los coches eléctricos españoles de Nissan y Ford se retrasan y despejan el terreno a China

La transformación de la industria automóvil española empieza a asemejarse a una carrera a contrarreloj. Sea por las normativas o la Unión Europea o por la pérdida de mercado en favor de las marcas chinas, el sector necesita empezar a sacar más vehículos eléctricos de sus fábricas si no quiere quedar rezagado.

En este contexto, dos de las plantas automovilísticas más importantes del país están viviendo retrasos en su electrificación. La reindustrialización de la antigua Nissan ubicada en la Zona Franca de Barcelona no termina de arrancar, mientras que la fábrica valenciana de Ford sigue sin aclarar su futuro eléctrico, dando vía libre a los fabricantes chinos para quedarse con la cuota de mercado de los fabricantes tradicionales.

Esta semana los sindicatos que representan a los extrabajadores de Nissan se han reunido con los responsables de QEV y BTech, las compañías que lideran el D-Hub, para actualizar el estado de las inversiones para empezar a ensamblar eléctricos en la Zona Franca. En esta ocasión, la noticia fue que no había noticias.

En un encuentro que solamente generó más incertidumbre entre los ex de Nissan, cuya prestación de desempleo finaliza en enero, los responsables de volver a activar el centro lamentaron anunciar que la carga de trabajado todavía era muy baja y que, como mucho, podrían contratar a 140 personas este año. Los continuos retrasos en la licitación pública que les da acceso a los terrenos y los problemas para conseguir la financiación necesaria para invertir en el centro no han hecho más que retrasar el plan industrial.

QEV reitera que iniciará producción de sus furgonetas de la marca Zeroid en enero, pero, dado que las líneas de montaje no están ni mucho menos preparadas, los sindicatos dudan que puedan poner en marcha la fábrica en apenas dos meses. Por su parte, BTech ya ha anunciado que no podrá comenzar a elaborar sus vehículos de la marca Ebro hasta 2025 por falta de patentes y proveedores.

En este contexto, y en pleno crecimiento de las automovilísticas chinas en España, lo único que podría convertirse en un soplo de aire fresco para los empleados pendientes de recolocar sería la llegada de Chery. Si, finalmente, la compañía que fabrica las marcas Omoda y Jaecco, eligiera Barcelona como su centro productivo en Europa, podría crear unos 300 puestos de trabajo el año que viene.

En paralelo, a 370 kilómetros de distancia, la indecisión de Ford sobre los planes de futuro de Almussafes también tiene en vilo a los casi 6.000 empleados del centro. La fábrica valenciana ganó la batalla a la de Saarlouis (Alemania) para adjudicarse la plataforma GE-2, la heredera del Mustang. Sin embargo, la decisión no fue acompañada ni de un calendario de producción ni de los modelos eléctricos que se elaborará la fábrica.

UGT se planta

Un año más tarde, con las ventas de la marca a la baja, el volumen de producción en el centro se ha contraído notablemente. La dirección de la planta ha puesto sobre la mesa la posibilidad de pactar un ERTE, pero UGT, el sindicato mayoritario, se ha plantado: no va a negociar flexibilidad sin tener claro el futuro eléctrico de la planta, lo que ha dejado a los 1.000 trabajadores del turno de tarde de brazos cruzados.

Todo esto ya ha generado un efecto dominó entre sus proveedores. Tal y como explicó Economía Digital, las compañías que suministran piezas al gigante americano suelen aprobar ERTEs prácticamente a la par que Ford, su principal cliente, pero ahora se las tienen que ingeniar para poder adaptar su producción a la de Almussafes. Sin un expediente de regulación, pierden muchas medidas de flexibilización.

El futuro es menos incierto en otras fábricas españolas como la de Seat en Martorell (Barcelona), aunque también quedan matices para aclarar. El centro catalán ya tiene dos modelos eléctricos adjudicados, pero necesitará más carga de trabajo si quiere mantener los volúmenes actuales de producción. El CEO de la compañía, Wayne Griffiths, se ha comprometido a atraer una segunda plataforma que les permita ensamblar más eléctricos en Cataluña, algo que está en manos del grupo Volkswagen.

En declaraciones a este medio, Cluster de Automoción de la Comunitat Valenciana (AVIA) reclama “acelerar la transición hacia una electrificación sostenible para todos”, a la vez que piden el respaldo de las administraciones públicas para apoyar a la industria nacional “frente a terceros competidores”. La entidad agrupa a la industria auxiliar de Ford y confían plenamente en la transformación del centro, aunque ya tenían previstos posibles retrasos.

En clave nacional, desde la Federación de Industria, Construcción y Agro de UGT, reclaman establecer “calendarios claros” sobre la transformación de estas fábricas para despejar la incertidumbre. Por otro lado, exigen a los distintos gobiernos más ayudas para favorecer la implementación de la movilidad eléctrica, dado que su principal escollo es el precio de los vehículos.

Los coches chinos aspiran al 20% del mercado en 10 años

La incertidumbre y la falta de calendario de los coches eléctricos ‘made in Spain’ llegan en plena escalada de ventas de los automóviles chinos en Europa, y particularmente en España. En la Unión Europea, han pasado de representar un 0,1% de todos los coches nuevos vendidos en 2020 a alcanzar una cuota del 1,3%, según los datos de Acea, la patronal europea del sector. En España, ya representan un 3,7% de los coches matriculados este 2023, un dato que podría escalar hasta el 20% en los próximos 10 años de mantenerse la dinámica actual, según las previsiones del portal especializado coches.com.

Aunque el volumen de eléctricos vendidos en España independientemente de su origen sigue siendo bajo, las marcas asiáticas están desembarcando en la nación con un importante porfolio de modelos eléctricos, que irán ganando terreno, si los fabricantes europeos que normalmente encabezan las listas de ventas no aceleran sus planes hacia la movilidad sostenible. De hecho, los modelos eléctricos suponen solamente un 13% de toda la gama de coches sacados al mercado español por compañías europeas, mientras que, en el caso de las chinas, esta proporción es del 34%, es decir, uno de cada tres automóviles que han traído a España es cero emisiones.

La clave del éxito de estas marcas es, básicamente, sus bajos precios, tanto, que han despertado las sospechas de la Comisión Europea. El organismo comunitario ha impulsado una investigación formal antisubvenciones sobre los coches eléctricos fabricados en China que llegan al mercado europeo. A su parecer, Pekín inyecta una cantidad excesiva de dinero público en su industria nacional, lo que ha supuesto una diferencia de precio del 20% entre los coches eléctricos fabricados en China y los europeos.