La plantilla de Nissan recurre a la asesoría Syndex para defender BCN

El debate sobre el cierre de Nissan Barcelona se produce hasta el momento en las esferas europeas. Antes de sentarse con sindicatos y autoridades en España para abordar el cierre, la compañía está obligada a pasar por el comité europeo, que reúne a representantes de las filiales de todo el continente. El organismo ya prepara batalla legal y se puso en manos de la consultora Syndex para defender la planta barcelonesa del cierre exprés que pretende la dirección.

El pasado martes se celebró el primer encuentro telemático entre los representantes del comité europeo, que se verá las caras a comienzos de la semana que viene con los responsables de Nissan Europa, la división que preside Gianluca De Ficchy. En su haber ya cuentan con el informe elaborado por la empresa para justificar el cierre de la instalación por causas económicas. El coste de bajar la persiana oscila desde los 700 millones de euros que cifró ante los sindicatos hasta los 1.500 millones, según algunos cálculos.

Por ello, el comité ya se puso manos a la obra junto a la consultora francesa Syndex, la asesora de los trabajadores de la firma en este tipo de litigios, para contraponer las aseveraciones de la empresa, explican fuentes de dicho comité a Economía Digital. El análisis de la asesora, eso sí, no tiene ningún tipo de vinculación para la compañía.

Especializada en el asesoramiento sindical, la firma gala ya trabajó en un plan de viabilidad para la planta de Nissan en Ávila durante la crisis de 2017, que terminó con la reconversión del centro en una fábrica de piezas. Entonces, se encargaron de llevar a cabo un estudio sobre los volúmenes de negocio de la infraestructura española.

Nissan está obligado por ley a facilitar toda la información que Syndex le requiera

A la espera del informe, la plantilla de Nissan cuenta con el factor tiempo a su favor, pues la empresa no puede saltarse el periodo de conversaciones con el comité, según dicta la legislación francesa por la que se rige la multinacional. Es más, es la propia compañía la que está obligada a contratar a la firma para el asesoramiento de sus sindicatos en materia económica y a facilitarle toda la información que le requiera.

De este modo, los trabajadores saben que dilatar el procedimiento juega a su favor, mientras la tensión sube de tono en la calle, con protestas en concesionarios o ante el mismo consulado japonés en Barcelona. En cambio, el fabricante pretendía una negociación rápida de la mano de Frank Torres, exdirector general de la planta de la Zona Franca, rescatado desde Rusia para la ocasión.

El calendario fijado en las paredes de la compañía marca que el desmantelamiento de la fábrica se realizará de forma progresiva hasta diciembre, por lo que el periodo de consultas con sindicatos y administraciones debería celebrarse durante los meses de junio y julio. Y las instituciones ya avisan que no lo pondrán fácil.

Después de que el jueves Nissan hiciese oficial su voluntad de cerrar, tanto Gobierno como Generalitat de Catalunya elevaron el tono e incluso llegaron a calificar de «desleal» la actitud de la empresa. «La salida se hará bien, pero no se darán facilidades», advirtió la consellera d’Empresa, Àngels Chacón, este miércoles.

El frente de Nissan Sunderland no está cerrado

Con el frente español en llamas, Nissan reabrió este miércoles el debate sobre la viabilidad de la fábrica de Sunderland (Reino Unido). A pesar de que con la presentación del plan a medio plazo de la compañía se dio por segura su continuidad –allí se producen modelos de éxito como el Nissan Qashqai–, la empresa recordó que el centro es «insostenible» si Reino Unido no alcanza un acuerdo comercial con la Unión Europea tras el brexit.

Así lo defendió Ashwani Gupta, responsable de operaciones de la organización, en la BBC. El directivo aseguró que de imponerse aranceles y restringirse la importación y exportación de vehículos, la compañía japonesa no podrá mantener su compromiso con la planta inglesa.

La instalación de Sunderland tiene una capacidad de 500.000 vehículos anuales, aunque en el último ejercicio solo sacó alrededor de 350.000 unidades a la carretera. Mientras, Zona Franca tiene un techo de 200.000 coches al año, aunque en el último año fiscal ni siquiera alcanzó una producción de 50.000.