Quince lobistas de Lufthansa por uno a ratos de IAG: así es la cruzada de Bruselas

Las tres grandes concentraciones que promueve el sector europeo de la aviación narran una historia paralela que, aunque suene a pura rutina en Bruselas, ilustra el porqué de las distintas velocidades y el resultado dispar de las negociaciones con el Gobierno comunitario para lograr el beneplácito a las fusiones en curso de varias aerolíneas.

No es ningún secreto que la capital burocrática de la Unión Europea es una ciudad poblada por funcionarios, periodistas, militares, políticos … y lobistas. Estos dos últimos colectivos abarrotan las tabernas de la ciudad. Los periodistas llenan los huecos que queden. Y es ese, y no otro, el verdadero campo de batalla en el que las empresas se juegan su negocio en el continente.

Puede que la arquitectura final de una norma se ultime en un despacho y luego se oficialice en los edificios gubernamentales o en el propio parlamento, pero el gran qué se decide “alrededor de un cuenco de mejillones”, explica sin ambages un letrado especialista en estas misiones y que pidió permanecer en el anonimato.

Los resultados son directamente proporcionales a los medios que cada empresa empeñe, de acuerdo con los mismos interlocutores. Sucede, además, que las aerolíneas que han logrado encarrilar ya sus fusiones son las que sufragan una mayor dotación de lobistas en Bruselas.

Lufthansa Group (ETR: LHA) arma una delegación permanente de 15 abogados; Air France-KLM (EPA: AF), 12; e International Consolidated Airlines Group (BME: IAG), 1 y a tiempo parcial, según pudo saber Economía Digital. Tanto el grupo alemán como el francés indicaron que no comentarían estas informaciones; mientras, Iberia no contestó las preguntas de este diario en un plazo de tres días.

Alemanes y franceses tienen sus operaciones de compra cerradas. El conglomerado hispano-británico es el que va rezagado habiendo sido el primero en presentar su operación a examen, que no es otra que la absorción de Air Europa por Iberia.

Air France-KLM ya ha integrado la nórdica SAS Group (STO: SAS) tras un visto bueno exprés que apenas ha durado medio año; y Lufthansa recibirá el “ok” oficial el 4 de julio para quedarse con la pública ITA Airways. En este último caso subyace, además, la intrahistoria de cómo se resitúa el poder político europeo alrededor de la figura emergente de la primera ministra italiana, Giorgia Meloni.

Una lobista de apellido Meloni

La jefa del Ejecutivo transalpino ha sido la gran aliada del equipo de Lufthansa en Bruselas. Según pudo saber este diario, Meloni mantuvo, al menos, dos conversaciones telefónicas con la comisaria de competencia, Margrethe Vestager, para tratar específicamente la venta de ITA.

Los contactos se produjeron en los meses de marzo y abril con Vestager totalmente reincorporada a la Comisión tras su campaña a la presidencia del Banco Europeo de Inversiones. El ministro de economía italiano, Giancarlo Giorgetti, ha dado seguimiento prácticamente a diario a la evolución del expediente.

La privatización de la aerolínea romana, heredera de la quebrada Alitalia, es uno de los puntos principales del programa económico de Meloni en sus esfuerzos por reducir el déficit y la deuda pública del país. Además del apoyo del Gobierno italiano, Lufthansa logró el arropo de Berlín.

La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, y el canciller Olaf Sholz habrían tratado el asunto durante otoño de 2023, cuando el Estado alemán aún era titular del 10 por ciento del capital de la empresa.

No en vano, los accionistas privados de Lufthansa y el Gobierno alemán pactaron en junio de 2023 las condiciones de la puja por ITA. Bruselas abrió el expediente formal el 1 de diciembre, con los primeros tanteos ya entre administraciones culminados.

El lobby de despacho y el político habrían logrado que las exigencias iniciales se rebajaran a las que, con toda probabilidad, se darán a conocer de manera oficial en julio. ITA permanecerá dos años, en vez de los tres propuestos por los funcionarios comunitarios, al margen de los negocios conjuntos de Lufthansa y el resto de las filiales del grupo. También podrá integrarse en la alianza de aerolíneas Star Alliance.

A cambio, ITA y Lufthansa liberarán más rutas de las pretendidas en el mercado interior europeo. Easyjet (LON: EZJ) asumirá las frecuencias liberadas. Como prueba de la actividad lobista en Bruselas, Ryanair (OTC: RYAOF), la mayor damnificada por el pacto, ha movilizado sus propios recursos para intentar aguar los acuerdos que van camino de entrar en vigor.

Lufthansa Group se ha especializado en comprar aerolíneas quebradas para luego ponerlas en valor. Con esta estrategia de crecimiento inorgánico se ha convertido en el primer operador continental en rivalidad directa con Ryanair. La estrategia a largo plazo de los alemanes pasa por presionar los precios en base a una reducción de la capacidad en los mercados que domina (Europa central).

IAG en la arena de Bruselas

IAG atesora una amplia experiencia en fusiones… nació así. British Airways e Iberia tuvieron que superar obstáculos importantes antes de converger en la actual cotizada. Más tarde absorbió Vueling y Aer Lingus. Su último gran movimiento consistió en la creación de Level para operar rutas intercontinentales en aeropuertos con potencial, como el de Barcelona, con una estructura de costes más liviana. Lleva años tras Air Europa y en el radar están la portuguesa TAP y Easyjet. 

A pesar de esta notable agitación corporativa, IAG se ha caracterizado por un perfil bajo en Bruselas. Aunque cuenta con despachos cuando es preciso, su ‘delegación’–el equipo que sería comparable a los 15 profesionales de Lufthansa y a la docena de Air France— se reduce a un responsable, que, además, trabaja desde la sede londinense. Esta organización no ha frenado las operaciones planteadas hasta la fecha, como es evidente para el mercado.

Distintas fuentes señalan a Economía Digital dos razones que explican esta manera de hacer: la mayor implicación en estas misiones de los consejeros delegados de turno (Willie Walsh y Luis Gallego en la actualidad) así como de sus equipos más cercanos; y la delegación de los asuntos industriales en Thomas Reynaert, el antiguo director del lobby Airlines for Europe (A4E). Hoy este grupo de presión, que también representa a los grandes players de la industria (incluidos Lufthansa y Air France), lo lidera Ourania Georgoutsakou.

Al comparar cómo se defienden las absorciones de Air Europa por IAG y la de ITA por Lufthansa en la arena política de Bruselas, aflora otro matiz de relevancia.

Mientras el apoyo de los gobiernos alemanes e italiano a las empresas de sus respectivos países fue cerrado, Economía Digital no pudo conocer ninguna conversación telefónica o reunión –ni siquiera informal— entre el Gobierno español, que tiene fondeados 615 millones de euros en forma de préstamos (incluidos 240 millones en un crédito participativo), y el Ejecutivo comunitario.

El “llamativo silencio” de Sánchez

La actitud del Ejecutivo de Pedro Sánchez (que presume de interlocución privilegiada con Von der Leyen) no pasa desapercibida para el sector. Mientras la Moncloa se ha manifestado sin disimulo sobre otras absorciones y cambios de accionariado (Telefónica, Naturgy, Talgo y Banc Sabadell han emulsionado con la política en declaraciones desde la sala de prensa del Consejo de Ministros), el Gobierno guarda un “llamativo silencio”, de acuerdo con fuentes que piden el anonimato, sobre la venta de Air Europa.

El Ministerio de Economía (y empresa) no contestó en un plazo de tres días las preguntas planteadas por Economía Digital para elaborar esta información.

Y mientras Madrid opta por el mutismo, en Bruselas las condiciones finales para que Air Europa se integre en IAG a través de Iberia parecen ya vistas para su redactado final. Según avanzó este diario en exclusiva, ambas compañías no podrán participar de negocios conjuntos en el grueso de los mercados, siendo las rutas hacia Asia la única excepción.

En la práctica, Bruselas busca dos años de independencia comercial para Air Europa. IAG parece dar señales de estar dispuesta a aceptar las nuevas condiciones y ya confirmó el martes que cederá el 53 por ciento del mapa de rutas que la aerolínea a comprar firmó en 2023.

Aunque ello supone encarecer la operación y complicar las sinergias, las bolsas premiaron las acciones del grupo hispano-británico con subidas del 2 por ciento. Los analistas que orientan a los grandes inversores consideran que el sector europeo de la aviación está excesivamente fragmentado.

En cualquier caso, aunque Bruselas e IAG lleguen a un acuerdo el 20 de agosto –fecha prevista—, la Moncloa tendrá la última palabra.

A efectos de contexto cabe añadir dos elementos que no son menores. El primero es de puro negocio: Air Europa se encamina hacia su récord en beneficios (superando los 200 millones de 2023); el segundo es político-judicial. Esta aerolínea está en el centro de la trama que investiga la justicia por presuntos delitos de tráfico de influencias y corrupción en los negocios con la mujer de Sánchez, Begoña Gómez, como principal imputada.

La familia Hidalgo, todavía propietaria mayoritaria de Air Europa a través de Globalia, ya ha amagado varias veces con romper el trato inicial con IAG (que se arrastra desde noviembre de 2019). El heredero de la saga empresarial, Javier, mantiene una relación de amistad con Gómez, según las investigaciones periodísticas que forman parte de la investigación.

De hecho, la justicia pretende esclarecer si esos vínculos personales sirvieron para privilegiar a Air Europa con el rescate de 615 millones de euro de dinero público en 2020.