El techno duro de Bruselas que en IAG suena a música de spa

Bruselas apretó hasta casi ahogar con las condiciones impuestas a Lufthansa Group (ETR: LHA) para adquirir la pública italiana ITA Airways. Las limitaciones confirmadas esta semana son tan severas, que ambas aerolíneas sólo podrán llegar a una intimidad comercial que otros muchos competidores consiguen con un simple acuerdo de código compartido.

Sin embargo, la euforia se desató entre los accionistas de los mayores operadores del continente nada más oficializarse la inclemencia con la que se despacha el asunto. No en vano, los mercados premian la concentración.

Nadie disimula. Ni siquiera los siguientes en la lista: en International Consolidated Airlines Group (BME: IAG), dueños de Iberia, dijeron el jueves, tras verse reflejados en Lufthansa, que “la consolidación es imprescindible para que Europa tenga empresas más fuertes que puedan competir en el mercado global”.

Los analistas llevan años clamando para que se reduzca el número de actores y la aviación no es la única actividad bajo escrutinio.

Empresas necesitadas de tamaño

El sector financiero está constantemente acosado para que ceda a las fusiones. Y no, de acuerdo con diversas fuentes, no basta con opas similares a las de BBVA y Banc Sabadell. Telecos, energéticas, farmas, medios… Europa, como España en una escala menor, tiene un problema con sus empresas: son demasiado pequeñas para el mundo en el que deben competir. Las autoridades políticas lo saben.

Por eso braman, de tanto en tanto, a favor de la concentración –la Autoridad Bancaria Europea clama por las integraciones transnacionales desde hace años— para luego rasgarse las vestiduras y afirmar que en el centro de sus decisiones “siempre están los ciudadanos”.

Este ejercicio de funambulismo es que el que ha ejecutado la vicepresidenta de la CE, Margrethe Vestager, frente a Lufthansa. En esencia, las condiciones dictadas por el Ejecutivo comunitario, a las que tuvo acceso Economía Digital, dan un margen mayor al esperado para explotar las sinergias. En cambio, son más duras con los asuntos comerciales.

Vestager permitirá a los actores ganar tamaño, pero ata en corto la operativa.

El funambulismo de Vestager

ITA Airways quedará formalmente integrada en Lufthansa Group, pero seguirá como marca independiente y no podrá desarrollar negocios conjuntos –léase, armar rutas que acaben en una única cuenta de explotación, con la consecuente fijación de precios a clientes y proveedores, y en fijación de frecuencias— con sus nuevos propietarios.

Bruselas sí permitirá a Lufthansa e ITA Airways negociar la compra conjunta (o alquiler) de aviones, mantenimiento y combustible. También tolerará crear operaciones financieras únicas que permitan la gestión de esas transacciones. Fuentes consultadas por Economía Digital veían, de todos modos, muy complicada una prohibición expresa para operar con limitaciones en los mercados financieros.

En resumen, Vestager permite la escala en los niveles operativos; pero no en los comerciales con todo el potencial posible. La fusión servirá a Lufthansa, por tanto, para optimizar el capítulo de costes. A ITA Airways se le da permiso, directamente, para sobrevivir. El impacto en los ingresos, por ahora, será limitado, aunque en Fráncfort se sienten optimistas.

Fuentes de Lufthansa explican que “la conexión de nuestras rutas mediante códigos compartidos creará más de 1.000 nuevas opciones para nuestros clientes que antes no teníamos”. En el grupo resultante creen, aseguran a este diario, que mejoran sus opciones comerciales en América del Sur, Norte de África y Oriente Medio.

En el mercado interno, ITA Airways deberá rendir su hub en Milán y replegarse al de Roma. Desde allí se desarrollará un producto “centrado en la calidad con enfoque premium”, de acuerdo con los mismos interlocutores. Es decir, esperan elevar los ingresos medios por pasajero de la actual ITA Airways. Ese es el espacio que les da Vestager para mejorar la cuenta de resultados futura.

Lo cierto es que, aunque las partes implicadas promulgan el optimismo, Lufthansa e ITA Airways tendrán el mismo grado de compenetración comercial que el que ya despliega la italiana con Emirates (firmaron un acuerdo de código compartido el 6 de mayo) o con KM Malta Airlines (firmado el 27 de junio), entre otras, por citar los pactos que ITA Airways ha suscrito recientemente, sin mediar fusión alguna, con opciones similares a las que se crearán junto a Lufthansa.

Vestager, como una dj llamada Anetha

El arte del funambulismo de la liberal Vestager no da al tándem germano-italiano más opciones que a sus competidores, pero la comisaria ha sido cuidadosa con tampoco crear desventajas.

Esta música suena para algunos en la industria como una sesión de la dj de techno duro Anetha (equilibrada y contundente), ya que en la práctica Bruselas encarece a Lufthansa la operación (400 millones por el 41 por ciento de ITA Airways)… aunque la permite.

Pero después de un lustro de negociaciones con la familia Hidalgo y de una última etapa de casi dos años tratando con la CE el asunto de Air Europa, en IAG no escuchan a Anetha interpretada por Vestager, sino una sinfonía típica del hilo sonoro de un spa con pajaritos y olas de mar rompiendo en la playa.

En Londres suspiraron en privado y se delataron en público tras leer el ok a Lufthansa: “No vemos ningún motivo para que nuestra operación no reciba la misma luz verde ”. En Bruselas, sin embargo, lo leyeron al revés. Algo así como: ‘No vemos ningún motivo para no aceptar las mismas condiciones que Lufthansa’.

Así que Vesteger insistirá hasta el 20 de agosto en armar un ok limitado que, como anticipó Economía Digital el 19 de junio, obligue a una Air Europa independiente y reducida a la mitad –se aceptará la propuesta de entregar a la competencia el 53 por ciento de sus rutas operadas en 2023— en una relación con Iberia que se podría haber logrado con un acuerdo de código compartido.

Y será música para los oídos de los accionistas.