Las condiciones de Bruselas para IAG: dos años de Air Europa independiente
La Comisión Europea e IAG encaran el tramo final de las negociaciones para la absorción de Air Europa por Iberia
Si Iberia y Air Europa crearan un negocio conjunto, el resultante acapararía el 60 por ciento del mercado.
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La Comisión Europea (CE) trasladó en mayo a International Consolidated Airlines Group (BME: IAG) que Air Europa deberá mantenerse al margen del grueso de los negocios conjuntos de Iberia durante dos años como condición para aprobar la absorción planteada, en primera instancia, en noviembre de 2019. Tampoco podría crearlos, según pudo saber Economía Digital.
Esta circunstancia supondría que la aerolínea todavía propiedad al 80 por ciento de la familia Hidalgo, de ser totalmente integrada en IAG, no podría participar de los acuerdos que Iberia tiene suscritos con American Airlines (NASDAQ: AAL), British Airways, Japan Airlines (TYO: 9201), Finnair (HEL: FIA1S) y Qatar Airways entre otras. Supondría, además, un impedimento para su integración en la alianza Oneworld, aunque este detalle es sacrificable en Bruselas.
Los negocios conjuntos crean acuerdos para la explotación coordinada a todos los efectos de determinadas rutas aéreas. Por ejemplo, Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Finnair, Iberia y Level explotan como si fueran una única compañía las conexiones entre Europa y América del Norte. Los gastos y los ingresos salen y entran de una misma caja.
Es una práctica habitual en el sector, particularmente en mercados competitivos. Air France-KLM (EPA: AF) y Delta Air Lines (NYSE: DAL) tienen suscrito un acuerdo similar para operar los mismos corredores. Las compañías, cada vez que anuncian un negocio conjunto, defienden que los principales beneficiados son los clientes por la mayor oferta de vuelos y la mejora en las conexiones, así como la inclusión de más ventajas en los programas de fidelización.
Estos pactos, sin embargo, reducen la competencia ya que las franquicias metidas en ellos también armonizan sus tarifas. Bruselas pretende que Air Europa no alimente esta dinámica durante dos años hasta que los competidores abran hueco en los mercados más sensibles.
La CE ha puesto la proa –como la industria y los implicados esperaban—a las rutas del Atlántico Sur (Europa-América del Sur). Tomando datos relativos a 2023, Iberia copó el 38,6 por ciento del mercado entre ambos territorios; Air Europa el 19,8 por ciento. Es decir, si Iberia y Air Europa crearan un negocio conjunto, el resultante acapararía el 60 por ciento del mercado (suponiendo que no se sumaran otras compañías). Es inasumible para los funcionarios europeos.
Iberia, a preguntas de este diario, no quiso comentar las condiciones descritas en esta información.
IAG ofrece el 53% de las rutas de Air Europa
El 10 de junio, IAG trasladó a la CE una nueva ‘oferta’ en forma de lo que en el argot comunitario se conoce como “remedies”. Es decir, un listado de cesiones voluntarias para ampliar las ya comprometidas. El último documento desarrollado por la cotizada contempla la trasferencia a nuevos competidores del 53 por ciento de las rutas que operó Air Europa en 2023. Este extremo sí está confirmado por fuentes de ambas partes.
La propia IAG aclara que, aunque ceda más frecuencias de las previstas, ello no supondría la disminución de la capacidad. El grupo pretende facilitar la variedad de terceras aerolíneas y preservar el negocio a la vez. Iberia manifestó a Economía Digital “que se trata de un esfuerzo muy importante, que demuestra nuestro interés por la operación y nuestro deseo de que la compra de Air Europa se realice con todas las garantías para los consumidores”.
IAG insiste en Bruselas, además, y apelando precisamente al contexto competitivo, que el Aeropuerto de Madrid está en desventaja frente a otras instalaciones comparables. La realidad del mercado dibuja que las aerolíneas dominantes en las principales capitales europeas –con poblaciones similares a las de Madrid— son sensiblemente mayores en términos de flota y rutas que Iberia.
La brecha del Aeropuerto de Madrid
Lufthansa opera en Fráncfort con el doble de aviones que la española en Barajas. Lo mismo sucede con British Airways en Londres, con mayor población, pero con dos aeropuertos principales y un tercero focalizado al medio radio. La ratio de uno frente a dos también se cumple en los aeropuertos parisinos, con Air France como líder. En Roma la pública ITA Airways (pendiente de integrarse en Lufthansa) opera con un 33 por ciento más de material que el destinado por Iberia a Madrid.
Bruselas sí ha dado luz verde a la compra de SAS por Air France-KLM y se dispone a oficializar la absorción de ITA por Lufthansa Group (ETR: LHA) el 4 de julio, operaciones que agrandarían la brecha entre Madrid y otros aeródromos, particularmente los de la Europa central y del norte.
La realidad de Barajas limita la conectividad de la capital española con otros enclaves globales. IAG admite que la gran asignatura pendiente está en Asia. Las limitaciones de flota explican la ausencia de vuelos directos hacia esos territorios. Esta situación tampoco ha pasado desapercibida en Bruselas.
Negociaciones con buen «tono»
Como respuesta a los últimos “remedies”, la Comisión podría abrir la mano y ablandar las condiciones a Iberia y Air Europa para operar en esos mercados. Y es que otro aspecto en el que coinciden fuentes de ambas partes tiene que ver con el tono de las conversaciones. Unos y otros lo califican de “constructivo”. Las negociaciones están abiertas hasta el 20 de agosto.
La posibilidad de plazos adicionales sigue sobre la mesa, aunque domina la sensación de que la operación podrá sustanciarse en el último trimestre de 2024 tras el “ok” europeo a finales del verano.
