Atlantia y ACS ya tienen vía libre para el ERE en Abertis

Abertis encara un último trimestre que será largo en cuanto a negociaciones y toma de decisiones. El 31 de diciembre pierde las concesiones de las autopistas de Aumar (parte de la AP-7 y la AP-4), lo que le obligará a hacer un ERE para los trabajadores que no pueda subrogar. Pero los recortes son globales, también están afectando al área corporativa, y pueden ir a más, pues la compañía ya tiene las manos libres para presentar un expediente de regulación.

El pacto de accionistas de Atlantia, ACS y Hochtief, al que llegaron en abril de 2018 para comprar conjuntamente Abertis, establecía el compromiso de mantener los puestos de trabajo, así como de no modificar significativamente las condiciones, en un periodo de un año. Entraba en vigor en la toma de control efectivo de Abertis por parte de las tres empresas, de la que hace ya 12 meses, por la que el año de gracia ha finalizado.

La casualidad ha querido que quede el camino libre para un ERE justo en el momento más convulso para el rey español de los peajes en años en lo que a negocio se refiere. Abertis se encuentra en conversaciones para el convenio de su parte de autopistas con el comité de empresa, con mayoría de CCOO, y los sindicatos lo que esperan son las cifras de despedidos en Aumar para negociar medidas voluntarias y movilidad.

Pero, hasta ahora —la última reunión fue la semana pasada—, la dirección de autopistas de Abertis ha negado el ERE con el argumento de que todavía no tienen confirmación definitiva de la pérdida de las concesiones de la AP-7 y la AP-4. El Ministerio de Fomento trabaja con Abertis desde principios de año en la reversión de la concesión, están negociando las cifras de subrogados e incluso el Gobierno lo anunció a finales de julio en Consejo de Ministros. Pero la versión de la empresa no ha cambiado.

Abertis deberá hacer un ERE para unas 160 personas por la pérdida de las concesiones de la AP-4 y parte de la AP-7

Se espera que en las próximas semanas vean la luz los pliegos del concurso de los cinco tramos en los que Fomento ha dividido los más de 400 kilómetros de autopistas que gestiona Aumar. Cuando lo haga, Abertis no podrá ya evitar lo inevitable, aunque el ERE como consecuencia de la reversión de estos peajes no se ejecutará hasta enero, cuando formalmente la concesión pasará a otra empresa, que se ocupará solo del mantenimiento.

Este expediente de regulación afectará solo a los empleados de Aumar que no puedan ser subrogados. Las tareas que se mantengan con la nueva concesión, algo que aclarará la publicación del concurso, comportarán que los trabajadores que las realizan puedan continuar en su puesto de trabajo aunque estén empleados por otra empresa. Todavía no se conoce la cifra definitiva, pero Fomento baraja traspasar unos 140 de los 297 empleados de Aumar, por lo que Abertis tendría que hacer un ERE para cerca de 160.

Pero la multinacional que dirige José Aljaro y el comité de empresa están en una pugna por el modo en el que debe realizarse el recorte de plantilla. Los sindicatos reclaman que se aplique una cláusula del convenio, que establece que, en caso de ERE, debe primar la voluntariedad y la indemnización debe equipararse a un despido improcedente. Abertis, por su parte, no parece dispuesta a cumplir estas condiciones porque quiere basar las subrogaciones al convenio de la construcción, que permite un ERE forzoso con indemnizaciones más bajas.

Los sindicatos pidieron a Fomento que mediara y el ministerio, como explicó Economía Digital, decidió tomar cartas en el asunto, aunque discretamente, porque no es autoridad laboral. La preocupación de la Dirección de Carreteras es que, si el ERE no se ejecuta correctamente, pueda haber denuncias o recursos que alarguen la adjudicación o que amenacen su éxito una vez finalizada.

ACS y Atlantia piden recortes en Abertis

El de las autopistas de Aumar no es el único ERE que puede haber en Abertis. La compañía ha iniciado en los últimos meses una política de contención de gastos y recortes en todo lo que sea posible que le ha llevado ya a prescindir de algunos empleados y mandos intermedios en el área corporativa. Fue a principios de verano y no llegaron a diez, por lo que no fue necesario echar mano del despido colectivo.

Pero la intención de Aljaro, siguiendo la linea marcada por los accionistas, es pasar la tijera, y algunos altos cargos podrían salir de la empresa antes de que termine 2019. Según las fuentes consultadas, los recortes pueden ir más allá y no puede descartarse un expediente de regulación en las oficinas de Abertis de la avenida Pedralbes de Barcelona.

Los que conocen a Aljaro le definen como un obseso de la contención de gastos. Desde que llegó a Abertis, en 2005, el directivo cordobés estuvo al frente de la dirección financiera, así que el tema de los gastos va en el cargo. Cuando en febrero de 2018, en plena guerra de opas, tomó la dirección general por la salida de Francisco Reynés, se mantuvo al frente de las finanzas. De hecho, las ha controlado personalmente hasta hace pocas semanas.

Pero Aljaro no está solo en eso. ACS y Atlantia le han dado la orden de que cierre el grifo del gasto y recorte por donde pueda. Los accionistas han hecho lo mismo, y mientras las anunciadas inversiones y proyectos conjuntos no aparecen, han endeudado Abertis, traspasándole su deuda y entregándose un macrodividendo, para recuperar cuanto antes el dinero de la compra.

Dicen las fuentes consultadas que para Florentino Pérez, presidente de ACS, Abertis nunca fue una apuesta en sí misma. Acudió a la llamada del PP para que la concesionaria siguiera siendo española y esperaba algún tipo de compensación con los futuros peajes, fueran como fueran. El cambio de gobierno dio al traste con sus anhelos y la pérdida de concesiones en España le ha terminado convenciendo de que es mejor arriesgar lo mínimo.

Por lo que respecta a Atlantia, el accionista que lleva el control de Abertis, inicialmente sí creía en la compañía catalana, como muestra que mantuvo a Aljaro, un hombre de Reynés, en la dirección general. Pero a raíz del accidente del puente de Génova, sus prioridades cambiaron mucho y primó sus urgencias económicas. La salida de Giovanni Castellucci, exconsejero delegado de Atlantia que fue el arquitecto de la opa a Abertis, abrió también incertidumbres sobre la apuesta de los italianos por la concesionaria española.