Precios, horarios y reclamaciones: certezas y dudas del nuevo AVE

La liberalización de la red ferroviaria española, que empezará por la alta velocidad, será una realidad antes de un año. En este tiempo, Adif y las empresas que competirán, empezando por Renfe, deberán cuadrar horarios y terminar de definir cómo convivirán al menos tres operadores distintos por las mismas vías. Un reto que puede complicar la prestación del servicio e impactar negativamente en los clientes, pese a que no todo es negativo para ellos.

Lo que hasta ahora se sabe de la liberalización de las vías es que empezará a partir del 14 de diciembre de 2020 en tres corredores del AVE: el que une Madrid con Barcelona; el que va de la capital española hasta Valencia y Alicante; y el del sur, hasta Sevilla y con su ramal hacia Málaga. Son los más rentables, motivo por el cual Adif prefirió empezar por ahí. Superada esta estación, la siguiente será abrir el resto de red, tanto de alta velocidad como convencional, tanto media como larga distancia.

Se conocen ya las tres principales empresas que operarán estos corredores del AVE: Renfe, que se preadjudicó el paquete más importante, SNCF —la Renfe francesa— e Ilsa, consorcio integrado por Trenitalia, empresa pública italiana, y Air Nostrum. Las adjudicaciones definitivas se cerrarán antes del 15 de marzo, cuando se hayan cuadrado ya las ofertas de las tres empresas, y entonces podrían entrar más operadores, pues los que hay hasta ahora no cubren toda la demanda prevista por Adif.

Se prevé que la liberalización del AVE baje precios, de hecho, Renfe ya ha presentado su tren low cost, el Avlo

Dicen los manuales de economía que la competencia es buena para el servicio. Por ahora, Renfe opera toda la red ferroviaria en régimen de monopolio; esto es lo que rompe la liberalización. Debe esperarse que la entrada de al menos dos empresas más a competir con la pública baje los precios.

De hecho, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ya han presentado el AVE low cost de Renfe, el Avlo​, con precios a partir de 10 euros, entre Barcelona y Madrid. Alguna aerolínea ya ha reaccionado a ello, de forma extraordinariamente rápida, lanzando ofertas a la baja para sus rutas entre la capital española y la catalana.

Por lo que respecta al servicio, existen más interrogantes. La competencia puede dar lugar a diferentes ofertas. Desde más sencillas, como Avlo, para competir en precios, hasta más completas para seducir a clientes que requieren más comodidades. Ofrecer uno u otro servicio adicional puede ser también un reclamo comercial. Pero de momento, las empresas que entrarán no han desvelado sus propuestas, por lo que es pronto para saber cómo impactará en los servicios que se ofrecen.

La puntualidad, eje y reto del nuevo AVE liberalizado

Estas variables —precio y servicio— forman parte de la oferta comercial. Pero hay otras, también relacionadas con la calidad del servicio, que son logísticas. La puntualidad es uno de los ejes sobre los que gira la liberalización diseñada por Adif por mandato de la Comisión Europea. Así consta en la Declaración sobre la red de 2019 del ente público y en el Proceso de solicitud de capacidad marco que sirve como base para la liberalización.

Conseguir que, con trenes de al menos tres operadores distintos, se mantenga su puntualidad es uno de los grandes retos de AVE que echará a correr dentro de menos de un año. Porque el retraso de un tren puede repercutir en el de la competencia y perjudicar también la calidad de su servicio. No hay que olvidar que todos comparten vías.

Además, por ejemplo Renfe devuelve el dinero del billete si el tren llega con más de media hora de retraso. ¿Lo hará aunque la responsable sea otra empresa? ¿Lo harán el resto de empresas? Si es así, ¿con las mismas condiciones que Renfe? Estas preguntas no tienen ahora respuesta ni la tendrán mientras no se definan las ofertas de cada operador. Desde Adif aseguran que no se inmiscuirán en las “decisiones comerciales” de las empresas.

Adif obligará a despejar rápido las vías para impedir que los retrasos de los diferentes operadores de tren se acumulen entre sí

No obstante, la empresa pública propietaria de la infraestructura sí que tiene que velar porque los trenes lleguen a tiempo y no empeore, en general, la calidad del producto. Una manera de hacerlo es restringiendo el uso de las vías y obligando a despejar rápidamente una vía o un andén en caso de avería o retraso.

Es decir, ahora, si Renfe tiene un tren parado, sea en el andén o no, más tiempo del debido, puede impactar en el servicio pero no en otras empresas; solo en la propia compañía monopolística, en sus estándares de calidad y en sus finanzas, pues tendrá que indemnizar a cientos de pasajeros si el retraso llega a la media hora. Pero en el futuro, este parón puede obligar a parar a un tren de otro operador.

Para evitar que eso suceda, Adif pondrá límite al rato que pueden estar los trenes parados y obligará a moverlos más rápidamente y a usar desvíos y las vías auxiliares para este uso. De esta manera, si un tren se retrasa y debe salir el siguiente, no habrá problema y el retraso no se acumulará. También se prevén sanciones para las empresas que incumplan estas normas.

La liberalización de la red ferroviaria es un plan mastodóntico del Gobierno que empieza con algunas líneas del AVE y sigue por todas las vías y servicios con una excepción, las Cercanías, que llegarán en 2027. Pero las dudas y los desafíos son todavía muy grandes y el camino recorrido hasta ahora, muy corto.