Abertis ultima una purga de directivos para ahorrar costes

Francisco Reynés dejó Abertis en perfecto estado de revista para los inversores: sin parkings (Saba), parques logísticos ni torres de telecomunicaciones (Cellnex), concentrada en las autopistas, pasó a ser una pieza cotizada en el mercado y pasó lo que tenía que pasar. Atlantia, ACS y Hochtief tomaron el control del rey español de los peajes y consideran ahora que todavía puede adelgazarse más, sobre todo por la pérdida de concesiones en España, por lo que se han puesto manos a la obra.

Marcelino Fernández Verdes, presidente de Abertis y consejero delegado de ACS, y Giovanni Castellucci, consejero delegado de Atlantia, han hecho un encargo a José Aljaro, CEO de Abertis: recorta todo lo que puedas. Ya ha habido despidos de empleados en julio, al menos siete, y va a haber más, y de mayor nivel. La compañía prepara la salida de algunos directivos y mandos intermedios, que se producirán previsiblemente este mismo verano, como muy tarde en septiembre.

Una fuente cercana a la alta dirección de Abertis explicó a Economía Digital que este verano la compañía va a hacer despidos individuales de personal de oficinas, concretamente del área corporativa, y que serían de niveles intermedios para arriba. Otra fuente de la plantilla confirmó que ya ha habido salidas y que no serían las últimas del verano. En septiembre podrían salir algunos directivos. La compañía no realizó declaraciones.

Recuperar la inversión de la compra de Abertis se ha convertido en la gran prioridad para Atlantia y ACS, al precio que sea

Las causas de estos recortes son diversas. Abertis cambió de manos el año pasado, pasando del control de La Caixa al del grupo italiano Atlantia (50% más un acción) y de Florentino Pérez, que a través de ACS (30%) y su filial alemana Hochtief (20% menos una acción), domina casi la mitad del accionariado. Italianos y españoles han decidido recortar la concesionaria de autopistas para recuperar cuanto antes los 18.000 millones que les costó la opa.

El control de la gestión lo tiene Atlantia, el socio con experiencia en autopistas, pues es propietario de la mayor concesionaria de Italia. La empresa de la familia Benetton, con Giovanni Castellucci como hombre fuerte, decidió confiar en José Aljaro, el directivo cordobés que era ya director financiero con Reynés, quien le dejó en la dirección cuando se marchó a Gas Natural (ahora Naturgy). A priori, los italianos querían continuidad del proyecto en el que se habían fijado para gastarse una millonada.

ACS y Hochtief debían ser el socio de apoyo para desarrollar proyectos conjuntamente que incluyeran la construcción de infraestructuras. Para ello, Atlantia entró en el accionariado de Hochtief. Florentino Pérez, presidente de ACS, tenía la potestad de nombrar al presidente de Abertis, cargo no ejecutivo, y confió en su mano derecha, Marcelino Fernández Verdes, que ya dirige su constructora con mano de hierro.

El difícil encaje de ACS y Atlantia en Abertis

Cuentan las fuentes (no oficiales) de la empresa consultadas que los inicios de esta asociación Italo-española fueron caóticos. La relación entre Florentino y Castellucci era buena, pero el presidente del Real Madrid delegó en seguida en su número dos, y el directivo italiano no se entendía con Fernández Verdes. Castellucci no soportaba las rudas formas de su socio español. “Tenían culturas empresariales muy distintas”, subrayan personas que vivieron este proceso de cerca.

Las piezas no terminaban de encajar y el tiempo pasaba. Abertis dejó de invertir pero los esfuerzos en este sentido llevados a cabo en los últimos años le daban margen y proporcionaban buenos resultados. Y mientras tanto, la política española dio un cambio con la moción de censura y el no a renovar las concesiones se convirtió en definitivo con la llegada de Pedro Sánchez a Moncloa y de José Luis Ábalos al Ministerio de Fomento.

En ese contexto, los dos socios encontraron un punto en común: rentabilizar Abertis tanto como sea posible para sacarle el máximo partido. La endeudaron todavía más para anotarse un dividendo extraordinario de 10.000 millones y recuperar así ya una parte importante de la inversión. Además, le traspasaron la deuda de la compra.

Con más de 15.000 millones de pasivo, Abertis tiene muy difícil invertir en nuevos proyectos. Pese a ello, Atlantia y ACS han seguido diciendo que lo harían. De momento no se ha concretado nada, y las fuentes consultadas apuntan como posibles solo operaciones pequeñas, en Estados Unidos o México, con socios financieros y que se pueda apalancar en el proyecto. Es decir, al modo constructor intentando poner el mínimo dinero posible.

Los recortes en Abertis, ERE incluido

Tras llevarse estos millones de Abertis, el nuevo capítulo en el entendimiento entre los dos socios de Abertis es el ahorro de costes mediante el adelgazamiento de la estructura. La verdad es que la política del gobierno socialista de no renovar las concesiones que vencen durante la legislatura no ha ayudado a guardar las tijeras. Al contrario, las ha afilado.

La directriz a Aljaro es clara: analizar qué hace cada cuál y si aporta lo que tiene que aportar. Si no, está bajo el punto de mira. En las últimas semanas, la compañía ha despedido a siete empleados de la sede corporativa, en el barrio barcelonés de Pedralbes, y seguirá con empleados de más alto nivel. No está previsto que llegue a una cifra suficiente como para presentar un ERE; el ERE tendrá lugar probablemente en el área de autopistas.

Por otro lado están las autopistas. Abertis se divide internamente entre la área corporativa y la de autopistas. En esta última, el 31 de diciembre vende la concesión de Aumar, que gestiona dos tramos de la AP-7 y uno de la AP-4. Fomento ya ha lanzado la licitación del mantenimiento de estas vías, que ha separado en cinco tramos, por 143 millones. Como consecuencia, Abertis tendrá que presentar un ERE. Pero aunque sea justificado por el fin de la concesión, también se deja ver la voluntad de recortar.

Se da por hecho el ERE de Abertis en autopistas tras la toma de control de la AP-4 y parte de la AP-7 por parte del Estado

De los 300 empleados de Aumar, se calcula que se podrían salvar unos 150, aunque la cifra que barajan la empresa y el ministerio no coincide. Los que se subrogarán son los que hacen trabajos que después, con un contrato solo de mantenimiento, seguirán siendo necesarios. El resto, los cobradores de los peajes y personal administrativo, lo tienen más negro.

Fuentes sindicales explicaron a este medio que Abertis ha cambiado algunos empleados de función para ahorrar en el más que probable ERE. Algunos de los cobradores tenían sueldos más altos que personal de mantenimiento, porque suelen tener más antigüedad en la empresa. Para ahorrarse indemnizaciones tan altas, los habría movido a tareas de mantenimiento. Han sido pocos casos, pero es significativo de hasta qué punto se ha obsesionado la empresa por el ahorro.

Esta es la gran patata caliente de Abertis a nivel laboral, porque los sindicatos están dispuestos a plantar batalla para evitar salidas forzosas. Para empezar, han denunciado el convenio de autopistas para obligar a la empresa a sentarse y dar explicaciones. En septiembre se verán las caras. A la mayor concesionaria de autopistas española le espera un final de verano y un otoño calientes.

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