La lentitud de la ‘Gemini Cooperation’ de Maersk lastra un 9% el tráfico del Puerto de Algeciras
La autoridad portuaria algecireña ha movido 1,6 millones de toneladas y 51.000 contenedores menos en los dos primeros meses del año que en el mismo periodo de 2024
Contenedores de Maersk en el Puerto de Algeciras. Imagen: APM Terminals
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El Puerto de Algeciras está enormemente condicionado por las decisiones de Maersk, al ser su naviera de referencia. Muestra de ello es que la demora en la llegada de la ‘Gemini Cooperation’ ha hundido en un 9% el tráfico en el enclave andaluz, moviendo un total de 16,4 millones de toneladas de mercancías en los dos primeros meses del año frente a los 18 millones del mismo periodo de 2024.
El propio presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, culpa de esta caída a la compañía danesa al subrayar que los servicios de la nueva alianza aún se están desplegando y que, «realmente, cuando va a tener plena visibilidad va a ser a partir del segundo trimestre, con el incremento de escalas de megaships procedentes de Asia»
Si atendemos a los datos de enero y febrero de 2025, se han movido 51.000 contenedores y 84.000 TEUS menos que en los mismos meses del ejercicio pasado, lo que suponen caídas del 11% en ambos casos. Específicamente, las cifras que maneja el puerto son 707.000 unidades y 700.000 TEUS.
Las principales caídas se producen los graneles sólidos y líquidos, con diferencias del 9% y 11%, aunque el tráfico de pasajeros con Tánger y Ceuta le ha dado cierto margen porque ha aumentado un 12%.
Y la carga de importación y exportación en el Estrecho de Gibraltar, en este sentido, ha registrado su mejor inicio de año con casi 93.000 camiones, aumentando un 3%. Si atendemos al número de buques entrados en el primer periodo de 2025, se han desplazado casi 100 barcos menos.
Preferencia por Tánger-Med
Este puerto ha quedado como segundo plato en la estrategia de Maersk, que tras publicar su nueva alianza con la alemana Hapag-Lloyd y sustituyendo a MCS, ya ha expresado en varias ocasiones su preferencia por el puerto de Tánger-Med, en Marruecos.
La primera vez que se posicionó fue a mediados de octubre del año pasado, cuando aseguraba que «en el Mediterráneo, en el puerto de Tánger, ambas terminales funcionan bien». Lo contraponía a su vez al Puerto de Algeciras, donde señalaba que la productividad y la afluencia de buques se veían afectadas por las reparaciones de las grúas y las obras de pavimentación.
También el puerto algecireño tiene la desventaja de formar parte de la Unión Europea, organismo que obliga a las navieras a pagar por las emisiones de CO₂ de sus barcos cuando entran, salen o hacen escala en puertos europeos.
Todos estos motivos han provocado que Maersk haya preparado una serie de rutas nuevas, con menos paradas, para lograr una puntualidad del 90%, y que en ese camino haya dejado de lado a Algeciras. Aunque todavía queda una ruta en la que este puerto es esencial: la que conecta Asia con el norte de Europa.
Peso creciente de Algeciras
El enclave andaluz se aferra, además, a su posición en Maersk, así que ha reformado, construido y actualizado lo necesario para ser uno de los 7 hubs de la empresa de transporte marítimo, junto a Rotterdam Maasvlakte II (Países Bajos), APM Terminals Tánger y MedPort Tánger (Marruecos), SCCT en Port Said (Egipto), Salalah (Omán) y Tanjung Pelepas (Malasia).
Siguiendo esta lista se observa que Tánger-Med cuenta con dos terminales, lo que supera la presencia del resto de países entre las escogidas. Pero su funcionamiento no está siendo el esperado, y ya la naviera danesa ha informado de que se están congestionando.
Esto otorga esperanza al enclave presidido por Gerardo Landaluce, quien en conversaciones con Economía Digital hace unos días se mostraba optimista en este sentido y tildaba la ‘Gemini Cooperation’ de «revolución en el mundo del contenedor».
