El retrofit, convertir un coche diésel en eléctrico, emerge como opción por 7.000 euros

El congreso de movilidad celebrado esta semana en Valencia ha abierto la puerta al retrofit, a una vía de descarbonización complementaria a la producción de nuevos vehículos de transporte eléctricos que consiste en cambiar el tren de propulsion de combustión por otro menos contaminante. En el caso de los coches, se elimina la gasolina o el diésel para incorporar motores eléctricos o de hidrógeno mientras que en los barcos se sustituye el diésel por gas natural, lo que supone una reducción del entorno del 30% de las emisiones de CO2. La experiencia de Baleària demuestra que el método es efectivo en barcos. La opción en coches alberga aún dudas.

Neus Olea, directora de Aemes Smart, que integra desde Cataluña a 180 empresas con 100.000 empleados y más de 10.000 millones de facturación, asegura que mediante la colaboración público-privada se puede identificar y conectar a las empresas que tienen soluciones que puede ser aplicadas por particulares, empresas y administraciones. Dentro del contexto de eMobility Expo World Congress celebrado esta semana en Valencia, donde se ha explorado tanto la electrificación como el uso del hidórgeno para la movilidad, desde Aemes añaden al debate la opción del retrofit.

El concepto es todavía desconocido para el gran público. Se puede aplicar a distintos productos, estructuras y maquinarias. Consiste en el reemplazo de aquellas partes o piezas del objeto original que necesitan ser sustituidas por quedar obsoletas por el paso del tiempo y los avances tecnológicos.

En el caso de la automoción, la técnica del retrofit se refiere a la transformación de un vehículo de combustión a otro de cero emisiones. El proceso de renovación puede ser de varios tipos y se puede realizar en cualquier tipo de automóvil, desde un vehículo de uso particular a un autobús de transporte público, un camión o un vehículo industrial, pero en general se trata de convertir un vehículo con motor térmico (diésel o gasolina) en uno híbrido o eléctrico.

Hay que tener presente que para llevar a cabo un retrofit hay que proceder a desmontar todos los elementos de la transmisión de un vehículo, instalar soportes para los elementos nuevos e instalar todos los elementos eléctricos y adaptar los distintos softwares.

Por tanto, tiene un problema no resuelto de homologación aunque desde Aemes se apunta que el vehículo al que se le realiza un retrofit se espera que tenga una nueva vida útil adicional de entre ocho y diez años. Esto es especialmente relevante si se tiene en cuenta que en la Unión Europea hay unos 250 millones de coches con una antigüedad media de 12 años, según los datos utilizados por Aemes.

De 7.000 a 550.00 euros

Un retrofit estándar de vehículo de menos de 2 toneladas, con tecnología de baterías de plomo-ácido con voltajes inferiores a 98V, puede costar unos 15.000 euros mientras que uno industrial podría reducir el coste a la mitad: unos 7.000 euros, según los cálculos de Aemes.

Con el fin de entender las magnitudes de costes del retrofit en el ámbito industrial, un kit eléctrico de 40kw para una furgoneta de 7,5 metros y 6,5 toneladas de capacidad supone unos 40.000 euros, más 12.000 euros adicionales de instalación (un vehículo nuevo tendría un coste de unos 70.000 euros). Si un operador recibe una ayuda de 20.000 euros
resulta interesante, pues el coste se traduce entonces en 32.000 euros frente a un vehículo nuevo eléctrico.

Pero cuando pasamos a un motor de hidrógeno, estas magnitudes ya no son comparables. Sólo la pila de hidrógeno tiene ya un coste por encima de los 90.000 euros. Un kit muy básico para un autobús de 12 metros puede costar 400.000 euros, y si requiere más energía, unos 500.000 euros. Un kit de retrofit de hidrógeno para un camión de 44 toneladas está sobre los 550.000 euros. El coste de un retrofit también se puede disparar según la pila y la capacidad de energía a almacenar.

Alemania, donde ante las dificultades para alcanzar los objetivos de descarbonización en movilidad por la adopción
del vehículo eléctrico, se está incentivando el retrofit con subvenciones de hasta el 80% para las empresas que compran vehículos reconvertidos.

Mientras tanto, el plan Moves en España fija una ayuda en función del tipo de vehículo y motorización final que está entre 6.000 y 20.000 euros aunque la enorme complejidad que tiene la convocatoria para acceder a esta ayuda ha hecho, según recoge Aemes en un informe, que no se ha dado ni una ayuda.

Y ahí es donde vuelve Aemes a insistir en que la colaboración público-privada es fundamental en la medida que permite adecuar las posibilidades reales que tiene el retrofit con la convocatoria de incentivos.

Baleària, como caso de éxito en el retrofit

En el mismo contexto en el que Aemes ha explicado esta semana el retrofit estaba Baleària exponiendo en la misma feria en la explicado como ha aplicado este método en su flota. La inversión en sostenibilidad de la naviera de Denia asciende a 380 millones de euros, que se concretan en el retrofit de seis buques mientras se han construido otros tres nuevos barcos más ecológicos. Además, del ‘Cap de Barbaria’, que es un ferry eléctrico para cortas distancias, parte de la flota de Baleària tiene motores que se pueden utilizar tanto con diésel como con gas natural.

Fuentes de Baleària explican a ECONOMÍA DIGITAL que la inversión en el retrofit es rentable en la medida que si, por la dimensión de un barco, el retrofit tiene un coste superior a 10 millones de euros, la inversión que se tendría que hacer para obtener una embarcación nueva con las mismas prestaciones superaría ampliamente los 100 millones de euros. Dicho de otra forma, el retrofit permite ser más sostenible mediante la reducción de un 30% de las emisiones de CO2 con un coste de inversión mucho más acotado.

Este ejemplo de apuesta por la sostenibilidad en grandes vehículos de transporte, como son los barcos que utiliza Baleària, son una prueba de que la descarbonización tiene diferentes caminos que se están explorando y que, según la mayoría de los expertos que han participado en el EMobilty World Congress celebrado en Valencia va a tener un futuro en el que la batería eléctrica va a ser un elemento principal de la movilidad pero ni único ni excluyente de otras tecnologías descarbonizadas descubiertas o por evolucionar.