El giro de Ford arrolla a los proveedores valencianos: sin calendario ni financiación

La industria de la automoción valenciana se ha quedado en shock con el aplazamiento de la producción de Ford en Almussafes. La revisión de los estados financieros de la empresa y la intensificación de la diversificación se plantean ahora como primeras opciones ante un futuro negro que ha dejado de ser a corto plazo y ya alcanza el medio plazo. El cambio de planes de Ford ha pillado a contrapié a los proveedores, que se han quedado sin calendario ni financiación.

“Alargar los plazos hasta que tengamos nueva producción es un problema. El pulmón financiero de mi empresa está ya limitado y vamos a ver lo que podemos aguantar”, explica un proveedor valenciano, que desde que Economía Digital informó en exclusiva de la renuncia del PERTE de Ford ha intensificado las negociaciones con Alemania.

“Es muy complicado cerrar una negociación para nuevas adjudicaciones y aquí se nos va a ir la producción sin tener modelos nuevos a la vista”, asegura el proveedor que espera lograr carga de trabajo con el nuevo modelo que se fabricará en la planta alemana de Ford en Colonia.

Los plazos de Almussafes empiezan a ser ya una amenaza. El 29% de la producción de la planta valenciana es la furgoneta Transit Connect, que a finales de este año se dejará de exportar a Estados Unidos. En 2023 acabará la producción definitivamente. En 2024 llegará el fin de otro 10% de la fabricación actual, la que corresponde al S-Max y Galaxy. Quedará sólo el Kuga, que actualmente supone el 61% de la carga de trabajo.

“La diferencia entre Volkswagen Sagunto y Ford Almussafes es que en la gigafactoría puedes ir al banco y decir que hay un proyecto. Con Ford nos hemos quedado sin calendario”, explican desde el parque de proveedores valenciano, que desvelan una preocupante nueva política: “Hay bancos rechazando peticiones de financiación”.

Mismo argumento se utiliza en Alemania. Un proveedor logístico con fuerte implementación en Saarlouis y el objetivo de crecer en la Comunidad Valenciana aprovechando la llegada de la gigafactoría de Volkswagen asegura: “Estamos preguntando constantemente por las operaciones en Valencia y no confirman nada. Los planes eran el Bronco en 2025 y el Mustang en 2026 pero falta la confirmación oficial. Con el anuncio que han hecho, ya veremos los nuevos plazos. De momento, nosotros tenemos trabajo en Saarlouis hasta 2025”.

La situación es distinta según el proveedor. Dentro del empresariado valenciano, la dependencia de Ford es muy alta en varias firmas mientras que dentro de las grandes multinacionales sigue creciendo la incertidumbre, especialmente en los centros de producción que tenían adjudicado gran cantidad de referencias del Mondeo, S-Max, Galaxy y Transit Connect pero no tienen nada del Kuga.

Desde el parque de proveedores Juan Carlos I, situado junto a la factoría de Almussafes, se ha incrementado la producción de piezas que se ensamblan en Renault Valladolid o Mercedes Vitoria. Según explica un key account manager del sector, la supervivencia de estos centros productivos en la Comunidad Valenciana carecen de sentido si Ford Almussafes deja de ser el cliente principal.

La renuncia de Ford al PERTE elimina el corsé que supone la subvención

Desde los headquarters en Alemania de uno de los principales proveedores de la automoción en el mundo explican a Economía Digital que la renuncia de Ford a los fondos del PERTE no ha causado sorpresa ya que encaja con la hoja de ruta anhelada por los alemanes. «Tenemos a más de 100 personas trabajando día a día con Ford. Quieren reabrir el debate entre Valencia y Saarlouis aunque hay que ver si se trata de un deseo de los alemanes o realmente tienen alguna posibilidad», explica el alto directivo. Las decisiones se toman en Deaborn, no en Colonia ni en Saarlouis.

Desde Valencia se alerta de un dato: «Si tuvieran un PERTE con penalizaciones, tendrían más complicado cambiar sus planes. Ahora lo tienen más fácil. Nadie esperaba que renunciara a una subvención de 100 millones», explica un proveedor histórico valenciano. Otra fuente del sector desde Alemania matiza: «No es tan raro lo que ha hecho Ford. Son americanos. Tienen cultura de rebajas fiscales, no de subvenciones que les limiten sus movimientos». Y ese temor a que Ford se mueva sin libertad es, precisamente, lo que más desconcierto crea a la industria auxiliar de la automoción instalada en Valencia.

«Para variar, no se están cumpliendo las previsiones de producción», sentencia un empresario del sector. El objetivo ahora es recorganizar los planes para enfocar el futuro. «Hay proveedores que tenían horas asignadas para el Bronco», desvela otro empresario valenciano, que explica que esto significa que los ingenieros que industrializan (los que hacen los cuadernos de especificaciones de las máquinas y útiles a comprar) ya tenían horas en su calendario para dedicarlas a esa tarea. Ahora no hay calendario.