Ford Almussafes reducirá un 30% la producción del Kuga en 2024

Ford Almussafes ha planificado una drástica bajada de la producción en la factoría. El Kuga, el híbrido más vendido de su categoría, se verá relegado entre las prioridades de la multinacional con un descenso previsto del 30% a partir de enero. De superar las 800 unidades producidas al día este año a no alcanzar las 575. En 2022 hubo semanas en las que la factoría vendió a ritmo de 900 Kuga al día, por lo que este año ya se ha bajado la cadencia, aunque no tan rápido como está previsto para el año que viene.

A esto se le suma la pérdida de la Transit Connect parcialmente en diciembre y definitivamente el 27 de marzo de 2024, tal y como desveló este periódico. En conjunto, la factoría producirá dentro de un año poco más de la mitad de lo que hace ahora, donde ha perdido la producción de S-Max y Galaxy mientras se negocia un ERE para más de 1.000 personas que abandonarán la factoría.

Según las diversas fuentes del parque de proveedores que han confirmado a ECONOMÍA DIGITAL los datos de producción de Ford Almussafes durante los próximos 12 meses, durante esta semana se están montando unos 600 Kuga al día y en el entorno de 255 Transit Connect. La semana que viene es de baja producción por los días festivos de Semana Santa mientras que la siguiente será de vacaciones en la factoría.

A partir de ahí, se alcanza el máximo de producción de la factoría con casi 800 Kuga y más de 300 Transit Connect al día. Excepcionalmente, última semana de junio está previsto subir hasta los 815 Kuga y 315 Transit Connect al día. Para entonces, ya está previsto que los despidos del ERE que se está negociando (la reunión de ayer no tuvo avances, según informó UGT) estén ejecutados.

El calendario de producción para máquinas durante cinco semanas en verano. Las vacaciones duran tres semanas y para entonces no habrá ERTE en marcha.

El calendario de producción de Ford, según explican los proveedores a este periódico, abre un periodo de cinco semanas sin producción durante el verano. Se trata del 24 de julio al 27 de agosto. Esto supone dos semanas más de vacaciones que actualmente se desconocen cómo se van a ejecutar. Hasta la fecha, los proveedores que suministran ‘just in time’ a la planta suelen copiar el ERTE que se realiza en la fábrica por lo que los periodos sin producción están cubiertos por este mecanismo.

El problema que se vislumbra de cara al verano es que el ERE hace incompatible el ERTE y, de hecho, uno de los motivos del ERE es evitar las continuas paradas de producción con el ERTE en busca de una continuidad en la producción. Puesto que no está previsto una solución para estas dos semanas extras sin producción, los proveedores están en modo espera frente a las negociaciones del actual ERE, que se encuentra de momento lejos del acuerdo definitivo.

Cuando los más de 1.000 empleados salgan de la factoría por el ERE, Ford Almussafes seguirá produciendo en el entorno de los casi 800 Kuga y algo más de 300 Transit Connect al día. Esta producción se mantiene estable en lo referente al todoterreno y con algún vaivén a la baja en la furgoneta hasta fin de año. La semana del 9 al 15 de octubre será de vacaciones.

El año termina con esa previsión de 1.100 coches al día aproximada pero difiere mucho con lo que se encontrará la automoción valenciana en 2024. Los 800 Kuga diarios se convierten en 575. Este cambio está programado justo cuando desde Ford Colonia empieza la producción en masa del Explorer. Al margen de que el modelo valenciano es híbrido y el alemán es 100% eléctrico y la diferencia relativamente pequeña de tamaño, la competencia entre ambos modelos es evidente.

Jesús Alonso, presidente de Ford Iberia, reconoció a preguntas de ECONOMÍA DIGITAL el día de la presentanción del Explorer, que ambos modelos estarían en el mismo rango de precios. La reducción de la previsión de producción del Kuga concide justo con el momento en el que el Explorer puede empezar a canabilizar ventas al modelo fabricado en Valencia.

Y éste no es el único de los males que le espera a Ford Almussafes tras el cambio de año. La producción de la Transit Connect pasa de 300 unidades a 160, con oscilaciones de una semana dos menos y otra tres más hasta pegar un acelerón final que apenas alcanza las 200 unidades diarias. Durante 2022 ha habido muchas semanas en las que se han sacado furgonetas en una horquilla de entre 400 y 500 de media diaria.

Los datos que ha dado Ford a los proveedores son hasta final de marzo y el 27 de marzo se acaba la producción de la Transit Connect. Se desconoce con este grado de precisión la producción prevista para abril de 2024 pero, en el caso de mantenerse el nivel de 575 Kuga al día, y aunque aumentara notablemente, se reafirmaría el paso a un turno único. La factoría puede fabricar hasta 700 Kuga al día pero algunos proveedores están dimensionados para hacer piezas para 400 Kuga por turno (con un máximo de 1.200 al día). Hará falta un encaje logístico en el que los proveedores se acoplarán, hasta el límite de sus posibilidades, a los ritmos de una factoría a un único turno.

La fiabilidad de Ford asusta

Una de las principales características de las últimas previsiones de este tipo que ha realizado Ford Almussafes es, según comentan desde el parque de proveedores, la mejora en la fiabilidad de las mismas tras los desencaminados pronósticos que se comunicaron desde la irrupción del Covid agravado después con la falta de chips. La normalización y acierto asusta, comentan los proveedores, en la medida que constatan una drástica reducción de la producción que se va a convertir en mermas importantes de plantilla.

Mientras en Ford Almussafes se están calculando los costes que tiene realizar prejubilaciones a los 56, 55 o 54 años o el incentivo que se da para motivar las salidas no traumáticas, tras los bordes de la factoría se han iniciado ya cálculos sobre el número de empleados que hará falta cuando los datos, por ejemplo, de 2024 se conviertan en la hoja de trabajo diario.

La casiústica es muy dispar y oscila desde los planteamientos más dramáticos ya preparados en aquellos cuya ubicación carece de sentido sin carga de trabajo a la factoría a la que están conectados hasta los Tier2 que, pese a su diversificación, ven como el que era su cliente principal va a afrontar con un 30% menos de producción en el que era su vehículo estrella (y vehículo estrella de su marca).