El parque de Ford Almussafes empieza a desmantelarse: cierra la planta de asientos
Lear llega a un acuerdo con los trabajadores para cerrar la planta de producción desde la que salieron los primeros asientos que se ensamblaron en Ford Almussafes
Vista aérea del polígono Juan Carlos I de Almussafes, junto a la factoría de Ford
El parque de Ford Almussafes ha dado ya pasos encaminados hacia su desmantelamiento. Según ha podido confirmar ECONOMÍA DIGITAL con fuentes sindicales, los trabajadores de la fábrica de asientos de Lear han acordado los despidos de toda su plantilla y el cierre de la instalación una vez finalice la producción de la furgoneta Transit Connect, cuyo adiós definitivo está previsto para marzo del año que viene.
Se trata de una planta de producción histórica. Fue la primera que se conectó directamente desde el polígono industrial Juan Carlos I de Almussafes hasta la factoria de Ford, lo que la convierte en estratégica y simbólica. La conexión privilegiada mediante el tren aéreo le permite suministrar ‘just in time’ ya que mediante el conveyor traslada los asientos fabricados desde el proveedor hasta el punto del montaje del vehículo en el que se ensambla esta pieza.
La fábrica fue históricamente de Johnson Control, que había sido el proveedor de asientos de Almussafes hasta hace casi 10 años. En diciembre de 2013, Ford reorganizó a sus proveedores de asientos en Europa. Lear, que estaba fabricando en Bélgica los asientos de Mondeo, S-Max y Galaxy paso a montar estas piezas en Almussafes. Y hubo un cambio de adjudicaciones. Johnson Control dejó los asientos de la Transit Connect a Lear mientras Johnson Control dejaba de producir los asientos del C-Max en Valencia para hacerlo en Saarlouis.
De este modo, Lear conseguía la que es la ubicación del parque de proveedores más importante de Almussafes ya que tiene una conexión directa con el punto de ensamblaje de los asientos. Es por tanto, el lugar donde menos coste logístico existe para fabricar asientos. El coste del transporte en piezas voluminosas como los asientos es determinante, recuerdan en el sector. La dependencia de este tipo de proveedores de la fábrica, como también es el caso de SAS con el salpicadero, es absoluta.
Enorme pérdida de empleo: La planta tuvo 500 trabajadores
En la anterior reconversión de la fábrica de Almussafes, lo que se produjo fue un cambio de la titularidad de la plantilla y de las instalaciones. Entonces Lear recibió 500 trabajadores. Dentro de 10 meses no quedará ni uno.
Hace un año, tal y como publicó este periódico, la plantilla se había reducido ya a 255 trabajadores y salían otros 37 empleados más. La multinacional americana apretó las tuercas a los trabajadores hasta proponerles descensos de sueldos del 6,5%. Esta drástica propuesta se formuló cuando el IPC cabalgaba por encima del 10%.
Fue entonces cuando Ford renunció a 107 millones de euros de Perte y Ximo Puig, como presidente de la Generalitat, dijo que había un «cambio de plazos, no de planes» respecto a la electrificación de Ford Almussafes. El retraso está teniendo consecuencias inevitables.
Las negociaciones en Lear se han mantenido en secreto y, todavia actualmente, tanto la empresa como los que fueron representantes sindicales de Lear y que ya han salido de la compañía como parte del calendario de despidos guardan un sepulcral silencio. Fuera de estos círculos sometidos a confidencialidad, fuentes conocedoras del proceso han explicado a ECONOMÍA DIGITAL cómo ha sido la negociación.
La situación de Lear y de SAS, de la que ayer este periódico informó que anunciaba huelga indefinida para paralizar la producción de la Transit Connect a partir del miércoles que viene, es en esencia la misma. Ambos son proveedores de piezas críticas, de gran volumen y que se fabrican pegadas a la factoría para reducir costes logísticos.
La principal diferencia es que Motherson, la firma india que es propietaria de SAS desde abril (y por tanto conocedora que hereadaba una fábrica sin producto que fabricar en menos de 12 meses), no ha negociado con los trabajadores mientras que Lear sí que lo ha hecho.
Cierto es que el fabricante de asientos ya partía de haber bajado salarios cuando se alcanzó el pico de inflación pero, al margen de esto, entre las ofertas que presentó estaban las indemnizaciones de 45 días por año trabajado con un máximo de 42 mensualidades a los que se les añade un suplemento de 4.500 euros. La diferencia es notable con el punto de partida de la negociación en SAS, donde se teme el mínimo legal, es decir, 20 días por año trabajado con un mínimo de 12 mensualidades.
El metal prepara conflictividad
La amenaza de huelga indefinida en un proveedor como SAS que paralizará Ford Almussafes es la muestra de una creciente conflictividad en la rama del metal que está confrontando, cada vez más, a empresarios y sindicatos.
Comisiones Obreras lanzó ayer un «Anuncio de posible huelga en la industria del metal de Valencia». El secretario general de industria en CC-OO PV, Juan José Picazo, reiteró la posición sindical de subidas salariales en el sector, en línea con el reciente Acuerdo estatal por el Empleo y la Negociación Colectiva (AENC), frente la propuesta patronal de Femeval que, según el sindicato, son de congelación (la patronal ya aclaró que los salarios que se piden subir ya se han recuperado con la cláusula salarial).
Y Comisiones Obreras añade otro punto de tensión. Finaliza su nota de prensa diciendo: «Las movilizaciones con motivo del bloqueo del convenio colectivo de la industria del metal en la provincia de Valencia se han extendido a la Delegación de Trabajo, porque el sindicato considera que es una obligación de la administración velar por los intereses de la ciudadanía valenciana y posicionarse respecto a los derechos de la población empleada en el sector».
El mensaje tiene una carga adicional ahora que Elvira Ródenas, directora general de Trabajo, está ya descontando los días que le quedan en su cargo público de una Generalitat en funciones mientras Carlos Mazón tiene como objetivo proclamarse presidente de la Generalitat lo antes posible.
Como en los grandes procesos de cambios de producción en Ford (y ahora el cambio es además de modelo de combustión a eléctrico), la nueva dirección general de Trabajo (en teoría en la órbita del PP ya que Vox no ha pedido esta posición) heredará un alto volumen de complicaciones. Hasta UGT-Ford ha empezado ya a calentar un posible ERE cuando cese la producción de la Transit Connect, para lo que ya queda menos de 10 meses.
