La peligrosa expansión de Tesla que la separa de la industria

El contraste fue revelador: la misma semana en que el consejero delegado de Tesla, Elon Musk, asistió a una ceremonia de inauguración de una nueva Gigafactory en Shanghái, China, Ford anunció que reestructuraría sus operaciones europeas y que revisaría su situación en Rusia, dando a entender que podría copiar a General Motors y salir de ese mercado.

También hubo conversaciones continuas acerca de una posible alianza Ford-VW, aunque parte del potencial florecimiento de tal asociación se vio disminuido por el encarcelamiento en curso en Japón del ex presidente de Nissan, Carlos Ghosn, el arquitecto deshonrado de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

La industria automotriz global se está preparando para jugar a la defensiva. En EEUU, las ventas superaron los 17 millones de vehículos nuevos en 2018 por cuarto año consecutivo, un hecho sin precedentes. Y, aunque no hay signos importantes de una gran desaceleración en 2019, los fabricantes de automóviles se están preparando.

Han aprendido las lecciones de la crisis financiera, cuando un General Motors hinchado y un Chrysler paralizado cayeron en quiebra.

La nueva estrategia de la industria del automóvil

Antes de 2009, las grandes compañías automovilísticas contaban con recesiones breves y recuperaciones sólidas, estancándose en decisiones estratégicas difíciles. Pero ya no es así. GM se fue de Rusia y Europa, cerró la producción en Australia y racionalizó en Corea del Sur, y ahora está reduciendo los coches de pasajeros de bajo desempeño en EEUU y se prepara para desactivar plantas.

Fiat Chrysler se bajó de los coches de pasajeros para enfocarse en las camionetas hace dos años. Y Ford despidió al consejero delegado Mark Fields en 2017, y trajo a Jim Hackett, quien se ha concentrado en mejorar lo que él llama «aptitud» para los negocios de Ford.

Los argumentos a favor de estos movimientos no son complicados: las decisiones difíciles se toman cuando corren tiempos buenos y las ganancias se acumulan, como ha sido durante años. Luego se debe abrir el cascarón cuando empiecen las épocas malas, como ocurre siempre en el altamente cíclico negocio de los automóviles.

Los fabricantes de automóviles podrían estar reaccionando exageradamente, pero observan desarrollos alarmantes. El mayor de ellos es la desaceleración económica en China, donde GM, por ejemplo, ahora está vendiendo más autos que en EEUU.

El mercado de China ha crecido tan rápidamente que ahora es el más grande del mundo, pero en realidad no ha soportado un declive tan grande como el que las compañías automotrices de EEUU y Europa negociaron muchas veces durante más de 100 años. Así que Ford, GM, Fiat-Chrysler, los japoneses, los alemanes y los surcoreanos sabiamente están eliminando riesgos.

Shanghái, ¿el punto de inflexión de Tesla?

Mientras tanto, Tesla está desempeñando su papel tradicional de engullir el riesgo y administrarlo mientras el resto de la industria está feliz de quedarse al margen. El Gigafactory de Shanghái es un ejemplo perfecto. Será la primera planta construida por un fabricante occidental que no será una empresa conjunta con un fabricante chino.

China exige a los fabricantes de coches extranjeros que participen en empresas conjuntas desde la década de 1990, y si bien eso puede sonar mal, en la práctica ha sido extremadamente eficaz para ambas partes y ha proporcionado una mitigación masiva del riesgo para las empresas estadounidenses y europeas.

No es un mal negocio: se cambia la mitad de la propiedad por una reducción del 50% en el riesgo general.

Musk y Tesla no comparten, por lo que su fábrica de Shanghái será de su propiedad. Esto es posible porque China ha creado una excepción de empresa conjunta para fabricantes de coches totalmente eléctricos. Y, por supuesto, Tesla ve lo que todos los demás ven: un mercado chino en crecimiento frente a un mercado occidental cerrado.

La geopolítica, las tarifas y los caprichos de los costes de envío globales provocan una inestabilidad extrema en los precios de coches Tesla que se entregan en China, por lo que la empresa quiere fabricar donde vende.

Por un lado, la fábrica de Shanghái podría señalar un punto de inflexión de la madurez de Tesla. Para empezar, es probable que la compañía lo pague con deuda, lo que es un gran positivo, ya que la fábrica se construirá con dinero caro en 2019 (Ford continúa operando plantas que se construyeron con dinero relativamente barato de principios del siglo XX), pero esa inversión será descontado durante décadas gracias al poder mágico de la inflación.

Tesla también podría aprender de la debacle de su lanzamiento del Model 3 y adoptar un sistema de producción estándar en Shanghái, con el objetivo de entregar vehículos en lugar de emprender otro experimento en la fabricación. Obviamente, esto último se sumará al ya arriesgado movimiento de construir una nueva fábrica cuando el resto de la industria las cierra.

Aunque Tesla fabrica algunos coches fantásticos, su producto real es el riesgo. El negocio de los automóviles tradicionales no crea riesgos (se tropieza con él cada pocas décadas, pero esto se debe en gran parte al requisito de que los fabricantes atiendan la gigantesca y marginalmente rentable demanda mundial de transporte).

Es por eso que Tesla tiene una capitalización de mercado más grande que GM vendiendo nueve millones de autos menos que GM en 2018. Para los inversores, el riesgo es igual al pago. Ahora, se podría afirmar que Tesla está haciendo un movimiento tonto al invertir miles de millones en una nueva fábrica. Lo que la empresa debe hacer es consolidar sus ganancias y estabilizar el negocio principal.

Pero, desafortunadamente, Tesla realmente no puede permitirse esperar una desaceleración y aplazar su expansión. Cuando el mercado chino vuelva a crecer con fuerza, Tesla quiere estar bien establecida en el país. La lección para los fabricantes de automóviles que han tratado de ponerse al día en China es que es costoso y requiere mucho tiempo.

Además, ¿dónde estaría Tesla sin riesgo? Musk debe cumplir con sus principios, y el riesgo es lo que convierte a Tesla en la primera empresa de automóviles exitosa que se forma en décadas.

−Artículo original de Business Insider. Autor: Matthew DeBord