Prueba del Suzuki S-Cross 4WD AllGrip: Un SUV 4×4 asequible y con etiqueta Eco

En su reciente encuentro habitual navideño con la prensa especializada, Juan López Frade, presidente de Suzuki Ibérica, reconocía algo que pocos directivos de la automoción están dispuestos a admitir; al menos en público: “Podemos enfrentarnos a una crisis muy seria de movilidad en la que las personas no puedan comprar vehículos. Los compradores están gastando más que nunca a la hora de acceder a un vehículo. Ahora mismo, las marcas tienen los precios fuera de mercado. Aunque vuelvan los suministros a niveles más normales, es probable que ya no haya clientes que puedan comprar coches. Estamos ante un momento fastidiado para el automóvil, ya que la demanda de los clientes podría deprimirse exactamente en el mismo punto en el que regresa la oferta”. 

En este escenario dibujado por el presidente de la filial española de Suzuki, probablemente marcas como Dacia o la propia Suzuki podrían tener un importante as en la manga para ganar cuota de mercado, más aún si hablamos de modelos “especializados” como el Suzuki S-Cross AllGrip que hoy probamos. Y es que si buscas un automóvil versátil, dotado de tracción total, cuyo precio se sitúe por debajo de la barrera de los 30.000 euros, la oferta no es precisamente amplia.

Suzuki S-Cross AllGrip: un SUV 4×4 por menos de 28.000 euros

En este escenario, tan sólo encontramos el urbano Suzuki Ignis AllGrip (desde 18.464 euros), el siempre solvente Dacia Duster 4WD con la única propuesta diésel del grupo (desde 22.390 euros), el Subaru XV con su modesto motor 1.6 atmosférico y su solvente sistema de tracción total permanente (desde 24.850 euros), el muy compacto Suzuki Vitara AllGrip (desde 26.177 euros), el híbrido urbano Toyota Yaris Cross AWD-i (desde 28.850 euros) y, por supuesto, nuestro S-Cross, con versiones 4×4 desde 27.902 euros.

Cualquier otra propuesta con tracción total y unas mínimas capacidades para circular por caminos sobrepasa los 30.000 euros. Y el grueso de la oferta se mueve en el entorno de los 40.000 euros, lo que aleja estos modelos supuestamente generalistas del público al que van destinados; al menos en nuestro mercado. 

Así que nuestro protagonista de hoy se encuentra en una posición privilegiada, ya que se trata de uno de los modelos más versátiles y asequibles que podemos encontrar. Y hemos tenido la suerte de probarlo durante los últimos días de la borrasca Efraín para comprobar lo interesante que resulta siempre disponer de tracción total.

Comienza la prueba del Suzuki S-Cross

Comenzamos conduciendo por carreteras y autopistas de los alrededores de Madrid, con un tráfico abundante pero no excesivo para emprender posteriormente un viaje de unos 400 kilómetros hacia el noroeste de la Península. En este escenario, el Suzuki S-Cross ofrece un confort más que razonable, aunque echamos en falta un mayor aislamiento acústico, especialmente circulando por los tramos de asfalto más rugosos. En alguno de los trayectos, el ruido provocado por el fuerte viento lateral casi nos hace pensar que llevamos una ventanilla mal cerrada, pero lo cierto es que disfrutamos de un comportamiento impecable en estas circunstancias, que es lo verdaderamente importante.

Dicho esto, llegamos al destino sin una especial sensación de cansancio y con registros de en torno a 6,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros en el ordenador de a bordo, lo que no está nada mal para un SUV de tracción total, un día de fuerte viento y una autopista (la A-6) en la que debemos superar un par de puertos de montaña.

En este escenario hemos comprobado el buen funcionamiento del control de crucero adaptativo, poco intrusivo, estable a la hora de mantener la velocidad objetivo y bastante progresivo cuando se ve obligado a frenar al encontrarnos un vehículo más lento en el carril en el que circulamos; un equipamiento que, por cierto, viene de serie desde el acabado más básico.

Algo menos afinado se encuentra el sistema de ayuda al mantenimiento de carril, que tiende a sobreactuar tanto con una desagradable alerta acústica como metiendo par de giro en el volante para incitarnos a recuperar la trayectoria que el sistema considera ideal. Esto, que está muy bien en muchos casos, resulta incómodo en situaciones en las que voluntariamente nos ceñimos al borde del carril, como cuando sobrepasamos a un camión o un autobús mientras circulamos por la autovía.

En días posteriores circularemos por carreteras de diverso orden, en las que el Suzuki S-Cross tiene esa típica doble personalidad de los vehículos japoneses generalistas. En condiciones normales, impone un ritmo tranquilo, pero si decidimos apurar marchas, frenar tarde y buscar los límites de adherencia en las curvas, muestra un carácter muy noble, a pesar de que no está pensado para ello, de que las suspensiones no son muy firmes, el sonido del motor no es muy deportivo y la dirección transmite poca información al conductor.

Sin menospreciar su acertada puesta a punto, parte de la agilidad que muestra el vehículo y que le permite circular a buen ritmo sin que parezca un ejercicio antinatural la achacamos a su contenida masa, que se sitúa por debajo de los 1.400 kilos, lo que no está nada mal tratándose de un modelo con tracción total.

Un híbrido ligero, con etiqueta Eco

También pone su granito de arena la buena respuesta de su sistema de propulsión, dotado de hibridación ligera. La oferta mecánica actual del S-Cross consta de una única planta motriz cuyo núcleo es el motor K14C Boosterjet, un 1.4 tetracilíndrico de gasolina sobrealimentado por turbocompresor y asistido por una máquina eléctrica que funciona alternativamente como generador o como motor auxiliar, y que también hace las funciones de motor de arranque.

Así, durante las aceleraciones, la máquina eléctrica puede aportar un plus de fuerza de 53 Nm que se suma a los 235 Nm del motor térmico, algo especialmente útil para “rellenar” la curva de par de aquel en las inmediaciones del ralentí, donde el motor de gasolina es menos eficiente.

Por otra parte, en fase de deceleración, la máquina eléctrica actúa como generador y recarga la batería (de iones de litio, con una capacidad de 0,38 kWh), lo que se traduce en que el vehículo “retiene” ligeramente más que un automóvil sin electrificar cuando levantamos el pie del pedal del gas mientras un pequeño icono de una pila eléctrica con dos flechas que dibujan un círculo en su interior se ilumina en la instrumentación.

La hibridación ligera ha permitido a Suzuki elegir una puesta a punto de su motor 1.4 turbo de gasolina en la que prima su eficiencia en la zona media del cuentavueltas, algo crucial para reducir los consumos pero que genera ese mencionado “hueco” en las inmediaciones del ralentí, hueco que se “rellena” gracias al par adicional aportado por el motor eléctrico.

El motor tampoco es amigo de girar a regímenes altos, si bien realmente no necesitamos estirar las marchas de su caja de cambios de seis velocidades, que muestra un impecable funcionamiento y un buen escalonamiento, como es tradición en los coches japoneses. 

Opcionalmente hay disponible una caja de cambios automática que funciona bastante bien y que permite conducir más relajadamente en entornos urbanos o con tráfico congestionado a la vez que alargará la vida del motor y hasta puede mejorar marginalmente los consumos de quienes circulen asiduamente por autopista gracias a su desarrollo final más largo. 

También hemos de decir que, durante nuestra prueba, hemos observado una interesante diferencia con respecto a otros híbridos, y es la tendencia del sistema a preservar alrededor del 40 % de la batería cargada (siempre según el gráfico del cuadro de relojes), frente a la tendencia generalizada de otros sistemas híbridos a conservar una carga inferior, lo que suele hacerse para poder aprovechar más los trayectos en los cuales hay un gran potencial para recuperar energía, situaciones que básicamente se dan cuando descendemos un largo e inclinado puerto de montaña.

Dado que estos escenarios son escasos y que la batería de este Suzuki es pequeña (al tratarse de un sistema de hibridación ligera), creemos que Suzuki ha acertado con su planteamiento, ya que su mayor reserva de batería permite tener esa energía disponible siempre que la necesitemos para ganar velocidad rápidamente.

El Suzuki S-Cross AllGrip, fuera del asfalto

Como buen SUV de tracción total, el Suzuki S-Cross AllGrip se desenvuelve con bastante solvencia fuera del asfalto. No es un verdadero todoterreno. Sus cotas son más propias de un turismo que de un auténtico 4×4, las suspensiones ofrecen un recorrido limitado, no hay reductora, protecciones en los bajos, componentes especialmente reforzados en las suspensiones… Ni siquiera tiene ruedas mixtas, o al menos con gran diámetro, ni hay una rueda de repuesto (aunque sí un hueco para montarla como accesorio).

Pero sabiendo lo que conducimos, sí podemos aventurarnos por pistas de tierra, zonas con algo de arena, nieve o barro, donde un turismo normal (o este mismo SUV en versión 4×2) podría tener serios problemas.

En nuestra prueba, la tracción total nos ha permitido acceder a lugares a los que no habríamos llegado sin ella con unas mínimas garantías. Sí es cierto que, si vamos a salir del asfalto con cierta frecuencia, conviene reemplazar los neumáticos por otros más reforzados y con más taco, así como hacernos con una rueda de repuesto y un gato.

En este punto, el mando que controla el sistema de tracción AllGrip merece también algún comentario. Para empezar hay que aclarar que el Suzuki S-Cross funciona en condiciones normales como cualquier otro coche de tracción delantera. A la salida de la caja de cambios hay un engranaje que reparte el par entre el eje delantero y el trasero, al cual envía la fuerza a través de un árbol de transmisión. Este árbol se conecta al tren trasero mediante un embrague de discos múltiples bañado en aceite que normalmente está casi totalmente desacoplado. Y el “casi totalmente” es importante, ya que de ese “pre-acoplamiento” depende que, cuando alguna de las ruedas delanteras patine, el embrague se cierre con la máxima rapidez y el tren trasero pueda recibir una gran cantidad de par motor.

El mando del sistema AllGrip no va a accionar ningún recurso adicional, pero sí nos permite optimizar los que ya tenemos. Así, el boton ‘Lock’ fuerza al embrague a permanecer acoplado, al menos hasta que se supera cierta velocidad, lo que puede resultar útil en situaciones de adherencia precaria, ya que con ese modo ‘Lock’ los dos trenes motrices están recibiendo par motor, aunque alguna de las ruedas delantera o trasera patine.

De la misma manera, el modo ‘Snow’ (que se acciona girando la ruleta a la izquierda) puede ayudarnos a superar alguna zona de baja adherencia, al emplear un programa específico para el control de tracción. No obstante, insistimos en que este tipo de interfaces de modos o escenarios de conducción pone su granito de arena gestionando los recursos del vehículo, pero no conllevan el uso de hardware adicional, como el bloqueo mecánico de un diferencial o la reductora, recursos propios de los verdaderos todoterrenos.

En cualquier caso, el S-Cross cuenta con un recurso importante, y es su compacidad y lo maniobrable que resulta. Si el camino se complica y entendemos que lo sensato es dar la vuelta, probablemente encontraremos algún lugar no muy lejos de ese punto en el que, con alguna que otra maniobra, lograremos dar la vuelta y volver sobre nuestros pasos. La dirección cuenta con un buen diámetro de giro (por debajo de los 11 metros) y está muy asistida, por lo que tanto en estas circunstancias como simplemente maniobrando en un garaje nos pondrá las cosas bastante fáciles. 

En este caso, agradeceremos mucho el amplio diámetro de giro (menos de 11 metros) de una dirección bien asistida que muestra los característicos topes “secos” de los coches japoneses. También el tacto del cambio de marchas manual es claramente japonés. No es un selector muy rápido, pero sí resulta preciso y agradable de usar, algo que deberás hacer en los puertos de montaña de las carreteras más reviradas para mantener el motor en su zona de par máximo, ya que la asistencia del motor eléctrico ayuda, pero no hace milagros.

La clave del Suzuki S-Cross AllGrip es su precio

Dicho todo esto, nos queda claro que no estamos ante el coche perfecto, pero sí ante uno muy racional, que ofrece mucho por lo que cuesta. Si no necesitas un habitáculo con unos materiales acolchados, un aislamiento acústico impecable o un equipo de sonido de marca, pero sí valoras la tracción total, una razonable economía de uso y una gran versatilidad, el Suzuki S-Cross AllGrip ofrece todo lo necesario. De hecho, el equipamiento de cualquiera de sus tres acabados (S1, S2 y S3) es bastante completo.

Nuestro consejo, por supuesto, es que descartes las variantes de tracción delantera, y con ellas también deberás renunciar al acabado básico. A partir de ahí, puedes optar por el S2 AllGrip (27.902 euros), el S3 AllGrip (31.002 euros) o el S3 AllGrip automático (32.867 euros).

Frente al acabado intermedio, el S3 añade un equipo de audio mejorado con pantalla de 9” (la estándar es de 7”), navegador, inserciones de cuero sintético en los guarnecidos de las puertas y en el reposabrazos central delantero, sistema de cámaras 360º, un par de sistemas de ayuda a la conducción adicionales, techo panorámico practicable, unas llantas más vistosas… y poco más. 

Evidentemente, puedes encontrar modelos más potentes, más habitables, con acabados más lujosos (que no mejor rematados), con mayor insonorización y con algunos equipamientos adicionales. Pero ve preparándote para desembolsar en torno a 10.000 euros adicionales para acabar teniendo un vehículo que al final va a cumplir con las mismas funciones con las que cumple sin fisuras este Suzuki S-Cross.

La claves del Suzuki S-Cross AllGrip

• SUV de 4,30 metros profundamente renovado a finales de 2021.
• Comparte plataforma y parte del desarrollo con la anterior generación, de 2013.
• Motor gasolina 1.4 turbo con hibridación ligera.
• 129 CV y 235 Nm.
• Motor eléctrico de 48V, 14 CV (10 kW) y 53 Nm.
• Cambio manual o automático de 6 velocidades.
• Tracción total conectable automáticamente.
• Velocidad máxima: 195 km/h.
• Aceleración 0-100 km/h: 10,2 segundos.
• Consumo combinado: 5,9 l/100 km (WLTP).
• Etiqueta Eco de la DGT.
• Precio desde 27.902 euros.