Prueba del Ford Explorer Platinum: Si lo conduces, querrás tener uno

Aunque el Ford Explorer vio la luz en 1990 (UN46), su segunda generación (UN105/150) fue la que realmente hizo popular el modelo en España, donde estuvo a la venta entre 1995 y 2001, si bien su elevado consumo de combustible le hizo desaparecer de nuestro mercado hasta finales de 2020. Su vuelta al mercado español, en la que es la sexta generación (UN625) del modelo, se debe al desarrollo de una variante híbrida enchufable que es, de hecho, la única disponible en Europa.

Con ella, el Ford Explorer consigue homologar una autonomía eléctrica de 42 kilómetros en ciclo WLTP, lo que le permite obtener la etiqueta Cero de la DGT y rebajar la media de emisiones de CO₂ de la gama Ford, algo crucial de cara a cumplir con una normativa anticontaminación que obliga a los fabricantes a que las emisiones promediadas de sus vehículos vendidos en Europa quede por debajo de 95 gramos de CO₂ cada 100 km.

Ford Explorer: Un gran 4×4 de arquitectura clásica

Así que, por sorprendente que parezca, Ford comercializa en España un 4×4 de arquitectura clásica: chasis de largueros y travesaños, conjunto longitudinal de motor, cambio y tránsfer, así como una voluminosa carrocería independiente de 5,06 metros de longitud y marcados volúmenes que le hacen parecer, si cabe, aún más grande.

Como novedad, Ford acaba de ampliar su gama con un nuevo acabado, ya que hasta ahora el Explorer se comercializaba únicamente con la terminación ST-Line, un acabado muy completo pero dotado de una estética deportiva, complementada ahora con la terminación Platinum, que es la que vamos a probar en esta ocasión.

En cualquiera de los dos casos, el sistema de propulsión del Ford Explorer cuenta con un moderno y potente motor 3.0 V6 turbo, al cual se suma un motor eléctrico ubicado entre el motor V6 y la caja de cambios automática, de 10 velocidades, a cuya salida encontramos una caja tránsfer que puede enviar el par disponible a las cuatro ruedas de forma permanente. No hay reductora, aunque tampoco la necesita, ya que el Ford Explorer desarrolla nada menos que 825 Nm de par motor (que es una salvajada de cifra), con los que se obtienen 457 CV; un Porsche 911 Carrera “normal” entrega 450 Nm y 385 CV…

Justo es decir que su precio ha subido bastante desde que se lanzó, pero los poco más de 80.000 euros que cuesta en la actualidad siguen dejándole en una posición ventajosa frente a sus competidores. También es justo aclarar que no existe ningún rival directo, aunque sí hay modelos como los Audi Q5 y Q7, los BMW X5 y X7, los Mercedes GLE y GLS o los Range Rover Sport y normal que ofrecen, en formatos diferentes, productos con etiqueta Cero y capacidades para acceder a lugares de montaña con carreteras y pistas nevadas o a cotos de caza con caminos embarrados.

Todos ellos, eso sí, son claramente más caros, pero también ofrecen acabados más lujosos y equipamientos como la suspensión neumática que es realmente el único elemento técnico que podemos llegar a echar en falta en el Explorer no tanto por confort (que también) como por la posibilidad de elevar la carrocería y aumentar sus capacidades para superar un obstáculo complicado que podamos encontrar en nuestra ruta.

Ford Explorer: casi un todoterreno puro

Pero aunque hemos decidido comparar el Explorer con los SUVs grandes premium, también podemos enfrentarlo a los todoterrenos más convencionales, como el Jeep Wrangler o el Toyota Land Cruiser. Frente al americano, es claramente más habitable (con siete plazas en lugar de cinco) y ofrece un confort netamente superior en carretera, si bien ambos emplean un sistema motriz híbrido enchufable muy potente y con una arquitectura común. Frente al japonés, el Explorer ofrece más prestaciones y un mejor comportamiento en asfalto, pero ya no cede tanto en habitabilidad, y el de Toyota barre a ambos en economía de uso. En cualquier caso, tanto el Land Cruiser como el Wrangler son claramente superiores al Explorer fuera del asfalto.

Dicho esto, este Ford Explorer ofrece una soberbia habitabilidad, un amplio equipamiento, formidables prestaciones en carretera, economía de uso (si lo cargamos habitualmente y realizamos cortos desplazamientos) y esas más que razonables capacidades todoterreno que ya hemos insinuado.

En realidad, lo único que nos lleva a hablar de SUV o de todocamino en lugar de referirnos a este Ford Explorer como un auténtico todoterreno es su falta de reductora. El resto de su cadena cinemática encaja a la perfección con la de un robusto TT, para lo cual basta con echar un vistazo a sus bajos y observar no solamente su chasis independiente, sino los sólidos triángulos inferiores de las suspensiones, los amortiguadores y muelles de buen recorrido y la disposición de su sistema de transmisión a lo largo del vehículo, un sistema que da servicio tanto al motor eléctrico como al térmico o a la suma de ambos para distribuir el par generado entre los dos ejes en función de las necesidades, mientras que en los PHEV más populares el motor térmico se encarga del tren delantero, a la vez que el motor eléctrico, sin la ayuda de la caja de cambios, hace lo que puede para dar movilidad a las ruedas traseras.

Es tan potente que no necesita la reductora

Y lo mejor de todo es que Ford ha decidido no montar esa reductora porque, sencillamente, este Explorer PHEV no la necesita. Sus 825 Nm y su caja de cambios automática de 10 velocidades acoplada mediante convertidor de par hacen que no necesitemos un engranaje adicional para llevar más fuerza a las ruedas. Tampoco es imprescindible contar con la retención extra del freno motor aportada por la reductora, ya que tenemos un motor eléctrico capaz de generarla (motor que, de paso, va recargando la batería) y un control de descenso que trabaja a las mil maravillas.

Ford, no obstante, no ha terminado de resolver un problema relativamente habitual en la integración de un gran motor eléctrico a la cadena de transmisión convencional de un vehículo térmico, y es la cierta brusquedad con la que el vehículo inicia la marcha, y es que el motor eléctrico no necesita embrague, pero a la vez proporciona el par máximo desde que empieza a rodar. Seguramente sea algo que en el futuro se consiga resolver con alguna actualización de software, pero a día de hoy obliga a su conductor a ser extremadamente cuidadoso en las maniobras de parado, especialmente si se encuentra en una pequeña rampa o el firme es deslizante.

En los casos en los que necesitemos la máxima motricidad con la mínima brusquedad es recomendable seleccionar uno de los modos de conducción en los que la tracción total se conecta automáticamente (resbaladizo, pista o nieve), algo que se puede hacer mediante un conmutador circular que encontraremos entre los asientos, cerca de la palanca del cambio. De este modo, evitaremos que en el momento del arranque sean únicamente las ruedas traseras las encargadas de aplicar el par disponible al firme, y minimizamos el riesgo de que patinen.

El Ford Explorer nos sorprende en carretera

Pero aunque el Ford Explorer puede dar mucho juego fuera del asfalto, es evidente que la mayoría de usuarios lo empleará asiduamente en carretera, un escenario en el que este vehículo nos sorprende cada vez que lo conducimos. No solamente nos encanta encontrar una respuesta casi ilimitada cuando hundimos el pie en el pedal del acelerador, sino que el bastidor responde muy bien, con unas suspensiones firmes, con robustas barras estabilizadoras que evitan las fuertes inclinaciones que podría producir su elevada carrocería, una dirección que ofrece una notable precisión y unos frenos enérgicos, bien asistidos, que no solamente aportan mucha confianza sino que verdaderamente resisten la fatiga.

Y hay algo curioso en el “extraño pliego de condiciones” del Explorer que se entiende mejor si analizamos sus generaciones precedentes. Ford, poco a poco, había ido dejándose llevar por la tendencia SUV, y el anterior Explorer (U502), que no llegó a Europa, como ya hemos visto, era un enorme vehículo familiar elevado de carrocería monocasco y tracción delantera permanente (total conectable opcional) que nada tenía que ver con el espíritu de las primeras iteraciones.

Con aquel modelo, Ford perdió una parte de su clientela tradicional y decepcionó a otra parte, si bien es cierto que el concepto funcionó bastante bien y tenía una lógica a la hora de reducir costes mediante el uso de una plataforma común con una decena de modelos que, de paso, permitía mejorar la seguridad pasiva, los consumos y el comportamiento en carretera.  

Lo mejor del Explorer son sus muchas caras

Pero esta vuelta a la arquitectura clásica del todoterreno con soluciones tecnológicas de vanguardia y un sistema motriz híbrido enchufable es todo un acierto. El resultado es un vehículo de una versatilidad extraordinaria, que ofrece confort en largos viajes, economía en cortos desplazamientos, una formidable habitabilidad, capacidad para salir del asfalto o circular en zonas o episodios de clima adverso y una buena capacidad de remolque. Y es que más allá de la cifra homologada (2.500 kilos para remolques con freno y 750 sin freno), el chasis de largueros es siempre mucho más adecuado para estos menesteres que las carrocerías autoportantes.

Obviamente, no todo es perfecto en este Explorer. Quizá su mayor pero sea que, una vez descargada la batería de su sistema PHEV, no resulta fácil bajar, en carretera, de los 9,0 o 9,5 litros cada 100 kilómetros. Y la cosa empeora algo en entornos urbanos, si bien ahí nos beneficiaremos de la frenada regenerativa y la desactivación del motor térmico durante las detenciones. Ford podría haber montado una batería con mayor capacidad que la elegida, de 10,3 kWh netos (13,6 kWh brutos), pero lo cierto es que este acumulador permite homologar 42 kilómetros de autonomía eléctrica, que es suficiente para cubrir buena parte del desplazamiento diario de la mayoría de sus usuarios y para obtener la certificación Cero de la DGT.

El Ford Explorer es un híbrido enchufable de libro

Como en todo híbrido serie-paralelo, si disponemos de suficiente energía en la batería y conducimos de forma tranquila, el vehículo tirará de ella por defecto, y el motor eléctrico de 102 CV, fabricado por Schaeffler (que es casi un “genérico” en todos los modelos PHEV de motor longitudinal que hay actualmente en el mercado), será el encargado de dar vida al Explorer hasta que necesitemos más potencia.

Ford podría haber optado por montar una batería de mayor capacidad, y probablemente será algo que tenga que hacer en una próxima generación del Explorer si pretende seguir explotando la vía de los híbridos enchufables, pero además de incrementar los costes, esa batería sobredimensionada habría obligado a replantear todo el proyecto, ya que la actual se instala en los bajos en un lateral del vehículo, paralela al depósito de combustible, y aunque los ingenieros hubieran encontrado más hueco para hacer crecer la batería, no parece buena idea lastrar en exceso un costado del coche.

Prestaciones estratosféricas para el Ford Explorer

Pero quizá lo más difícil de asimilar en el Ford Explorer PHEV sea sus estratosféricas prestaciones, ya que al centenar largo de caballos y los 300 Nm que aporta el motor eléctrico se suman a los 363 CV y 555 Nm del moderno V6 3.0 de la familia EcoBoost Nano.

Se trata de un propulsor lanzado en 2016, alimentado por inyección directa de gasolina y sobrealimentado por dos turbocompresores. A pesar de su concepción vanguardista, nos sorprende estructuralmente por su bloque de hierro (en lugar de aluminio) y conceptualmente por sus cotas cuadradas.

Lo primero tiene una lógica de cara a lograr una cierta reducción de costes y de cara a la búsqueda de la fiabilidad en versiones de corte deportivo, ya que, a igualdad de volumen, el hierro resiste más que el aluminio y es barato, aunque como contrapartida pesa más. Lo segundo (que el diámetro de los cilindros sea similar a su carrera) es poco habitual hoy en día por ser un diseño pensado para lograr las máximas prestaciones antes que la máxima eficiencia, ya que estos motores con pistones de gran diámetro “respiran” mejor a altas revoluciones pero también consumen más y ofrecen su mejor cara a regímenes más altos, por lo que son menos adecuados para sacar el máximo partido a cada gota de combustible cuando circulamos en autopista a velocidad de crucero tratando de aprovechar el desarrollo larguísimo de la décima velocidad y el formidable par motor disponible para mover sin problemas esa transmisión tan desmultiplicada. Como dato de referencia, baste decir que cuando circulemos a 120 km/h, el motor rodará ligeramente por encima de las 1.800 r.p.m., si bien su régimen de par máximo (donde es más eficiente) se sitúa en 3.500 r.p.m.

Pisar el acelerador del Ford Explorer es un placer culpable

En la práctica, es un auténtico placer hundir el pie en el pedal del acelerador, incluso cuando no es necesario y sabemos que los consumos van a dispararse. El sonido que llega al habitáculo es poderoso, aunque lo hace suficientemente amortiguado, y el vehículo acelera con una contundencia ilógica para sus 2,5 toneladas en orden de marcha. Pero lo mejor de todo es que no se siente antinatural, no se levanta el morro cuando aceleramos, no se hunde al frenar, no “da miedo” al entrar deprisa en una curva… Evidentemente, no estamos ante un deportivo, pero su comportamiento es netamente superior a lo que sugieren las contundentes formas de su carrocería.

Y esto es algo especialmente destacable en la versión Platinum que hoy probamos y que es, como apuntábamos, novedad en la gama. Sus diferencias con el acabado ST-Line son muy pequeñas, ya que ambos vienen “alicatados hasta el techo”, y básicamente en el nuevo acabado encontramos una tapicería bitono, así como unas llantas y una calandra específicas, más superficies plateadas… y poco más.

Tampoco las diferencias de precio son significativas, ya que mientras que el ST-Line cuesta 82.933 euros, el Platinum sube solamente hasta 84.010 euros. A pesar de que hablamos de en torno a 10.000 euros más que el precio de derribo al que se lanzó este modelo, sigue siendo muy poco dinero por el nivel de prestaciones y habitabilidad que ofrece, con sus tres filas de asientos útiles, su maletero de 635 litros (empleando únicamente cinco plazas) y su etiqueta Cero de la DGT.

Las claves del Ford Explorer PHEV

• Es un 4×4 a caballo entre un SUV y un todoterreno clásico.
• Dimensiones: 5,06 x 2,00 x 1,78 metros.
• 7 plazas y 240 litros de maletero o 5 plazas y 635 litros.
• Sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV).
• 457 CV y 825 Nm.
• Motor V6 biturbo de 363 CV y 555 Nm.
• Motor eléctrico de 102 CV y 300 Nm.
• Batería de 10,3 kWh netos y cargador de 3,6 kW.
• Cambio automático de 10 velocidades.
• Autonomía eléctrica: 42 km.
• 230 km/h y 0-100 km/h en 6,0 s.
• Dos acabados: ST-Line y Platinum.
• Etiqueta Cero de la DGT.
• Desde 82.933 euros.