Los plazos en la cadena de valor de la automoción

Los plazos en la automoción dependen del lugar en la cadena de valor que ocupe cada uno. Un año es un tiempo de espera insoportable para el cliente que acude al concesionario mientras parece un tiempo razonable para realizar un lanzamiento en una factoría (desde que se monta el primer vehículo hasta la producción en masa). Sin embargo, doce meses es un plazo totalmente insuficiente para realizar todo el trabajo previo que asumen los diseñadores y proveedores antes de que un nuevo modelo vea la luz. El tiempo es relativo y depende de qué parte de la cadena de valor se ocupe significa una cosa u otra.  

Aglutinar a la automoción en un único calendario es un error garrafal. No se debe apostar o negar el coche eléctrico de manera genérica como si fuera igual decírselo al industrial que diseña el coche del futuro que al cliente que necesita ahora una solución para su movilidad. Los tiempos que necesita la industria son muy diferentes de los del comercio. Se puede estar 100% volcado con el coche eléctrico en el terreno industrial mientras se actúa consciente de que el comercio no tiene, todavía, una oferta consiste para el cliente. Recientemente lo explicaba Areval, la principal asociación de empresas de alquiler de coches en España.  

La realidad es que hoy en los rent a car no hacen falta más coches elećtricos y que los planes industriales nos llevan a que la oferta eléctrica de Volkswagen se incrementará en 2027. Hay que entender la diferencia de ritmos que tiene el sector

Y también Volkswagen, que ya ha arrancado las obras de su factoría en Sagunto de donde se espera que salgan baterías en 2026. El plan eléctrico del gigante alemán es un ejemplo claro de los tiempos del sector. Llevamos muchos meses dándole vueltas si viene o no la gigafactoría a España y ahora que empieza de verdad, Volkswagen anuncia que sus próximas gigafactorías, que todavía no confirmadas, empezarán a operar en 2027. Esto implica cinco años de espera. El primer plazo que conocemos es el que se marca PowerCo, que es el proveedor de la batería. La fábrica que reciba las pilas dirá en 2025, aproximadamente, que va a fabricar coches eléctricos y no será hasta unos meses antes de su venta en 2027 cuando el concesionario empezará su ofensiva comercial. Todos están inmersos en el coche eléctrico, pero cada uno con sus plazos.

Antes de la disrupción del coche eléctrico (o de hidrógeno, digamos descarbonizado para no equivocarnos) y autónomo (que eso sí que va a revolucionar la forma de moverse), los coches duraban un cuarto de siglo. Desde que el fabricante iniciaba el proyecto pasaban unos cuatro años entre el diseño, adjudicación e instalación de la nueva plataforma de fabricación en la factoría junto a los diseños internos y externos de cada una de sus piezas. Una vez se empezaba a fabricar, el coche estaba en la línea de montaje ocho años (con un restyling a los cuatro años) para acabar circulando por las carreteras otros doce años o más.  

Las cuentas de gastos e ingresos de los talleres, incluso cuando las ventas de eléctricos crezca, se basarán en la gasolina. Y el peso predominante de la combustión se va a alargar de manera que el sector va a seguir viviendo de los vehículos que emiten CO2

Teniendo en cuenta este esquema, si nos vamos a las cuentas de gastos e ingresos de las empresas, desde donde se ve la realidad económica con una perspectiva mucho más cercana a la realidad, los concesionarios, y especialmente su apartado de talleres, tienen y tendrán durante años su negocio ligado a la combustión.  

Desde esta visión, hablar del coche eléctrico es un apartado menor. No habrá ningún concesionario en 2023 cuyo beneficio empresarial dependa del número de revisiones programadas a los 120.000 kilómetros de un coche eléctrico. El negocio está y seguirá estando en la combustión. El hecho de que en 2035 se prohíba la venta de vehículos de gasolina o diésel (al margen del sinsentido del gobierno valenciano de poner el 2040 como fecha) y que en 2050 no puedan circular supone un plazo tan largo que es irrelevante para el negocio de la venta y el taller.  

Es lógico, por tanto, que si se hacen incentivos para los concesinarios se tenga en cuenta qué tipo de negocio tienen. Igual de necesario es aceptar que el modelo actual no va a continuar y que la digitalización, modelos de agencia, nuevos conceptos de movilidad y el cambio del concepto de propiedad hacia el del uso requiere de una ingente transformación que el sector comercial debe acometer y que el que se duerma con el motor al ralentí será adelantado silenciosamente por los nuevos modelos de comercialización. Tiene más futuro el gestor digital de leads que el comercial tras una mesa.  

El mismo cambio disruptivo de la electrificación exige una velocidad muchísimo más alta cuando nos trasladamos a la industria. La urgencia está no tanto en el que suministra piezas ‘just in time’ a la factoría sino en todo el resto que diseña e innova con la automoción del final de esta década. Aquí los plazos son mucho más largos.  

Es necesario apostar por el coche eléctrico en la dimensión temporal de fábricas y proveedores, que es donde ha fracasado los Perte, y no tanto en los concesionarios, cuya oferta comercial eléctrica y competitiva aún tardará en llegar

Un proveedor español de Volvo me comenta: “En 2025 quieren que sea neutro en emisiones de CO2”. El problema es que no tiene la certeza de que todo lo que le rodea (desde la energía hasta cada uno de sus suministros) pueda estar para entonces certificado con las cero emisiones. Desde esta perspectiva, la descarbonización en España es urgente y necesaria. Es necesario apostar por el coche eléctrico en la dimensión temporal de fábricas y proveedores, que es donde ha fracasado los Perte, y no tanto en los concesionarios, cuya oferta comercial eléctrica y competitiva aún tardará en llegar.

Los proyectos de electrificación paralizados en Stellantis Vigo y Ford Almussafes tienen como causa un desequilibrio entre las fechas en las que el Perte dijo que tenían que ocurrir las inversiones (antes del 30 de junio de 2025) y las que los ciclos reales de la industria tienen. Consensuar un calendario en el que los plazos de los fabricantes y las opciones de los fondos Next Generation es un hito necesario para que las fábricas en España consoliden su peso industrial. El foco conviene acercarlo más hacia las tiempos del proveedor en vez de sólo fijarse en el indicador del número de puntos de repostaje para determinar el éxito o no del coche eléctrico. 

El foco conviene acercarlo más hacia los tiempos del proveedor en vez de sólo fijarse en el indicador del número de puntos de repostaje para determinar el éxito o no del coche eléctrico

Por el camino, hay que discernir entre las necesidades a corto plazo (un año), medio plazo (3-4 años) y largo plazo (a partir de ocho años). La combustión, en producción, venta y talleres, va a seguir siendo la tecnología dominante y el mantenimiento de su tejido productivo requiere la gasolina. Es inviable un corte radical y necesario trabajar la línea de la combustión para el día a día y la transformación digital y eléctrica para transformarse a la nueva realidad que llegará. Los incentivos y apoyos cortoplacistas deben atender ambas necesidades.