El reenfonque del Perte2 de la automoción

La industria de la automoción en España ha dejado pasar la ola de las gigafactorías con una capatación de inversión mínima. La planta de Volkswagen en Sagunto es un proyecto anunciado en marzo de 2021, el año en el que Europa tomó posiciones para el coche eléctrico sin que en España se gestionara una posición relevante. Ha pasado 2022 y como gigafactorías sólo se ha concretado este proyecto y la iniciativa de Envisión en Extremadura, que se ha quedado fuera del Perte. El fiasco del plan de ayudas al coche eléctrico ha tenido como daño colateral el cese de Raül Blanco, responsable de las ayudas como secretario de Industria. Dos años después de que el resto de Europa tomara las decisiones sobre las gigafactorías, España redefinirá el Perte mientras el debate entre el coche eléctrico y el de hidrógeno irá ganando protagonismo.

El 4 de marzo de 2021, el gobierno de Pedro Sánchez anunció que se implicaría en el proyecto de Volkswagen e Iberdrola de una gigafactoría. En aquel momento, Europa bullía por los planes de producción eléctricos de los fabricantes, que progresivamente anunciaban sus estrategias de electrificación acompañadas de proyectos de plantas de baterías. Este movimiento fue seguido con rigurosidad por institutos de innovación como CIC energiGUNE, de Vitoria, que han ido recopilando los proyectos que se han ido desarrollando por el mundo y, especialmente, en Europa.

Viendo esta foto se observa cómo el proceso ya está prácticamente finalizado. La mayoría de los proyectos estarán operativos en 2026, lo que nos vuelve a hacer reflexionar con los diferentes tiempos que tiene la cadena de valor de la automoción. La planta de Sagunto pensada en 2021 y cuyas obras empezarán en enero de 2023, como desveló Economía Digital, estará operativa en 2026. Las nuevas fábricas de Volkswagen que aún no tiene ubicación elegida tendrán que empezar, como pronto, en 2027. Estos plazos son determinantes en la medida de que no se puede hacer un coche eléctrico sin batería. Por tanto, hay que garantizarse el suministro y ello implica años de planificación previa. La derivada de esto es que si no te has provisto de baterías, vas a tener una peor posición competitiva en el mercado de coches eléctricos en la segunda mitad de esta década.

Volviendo a lo que ocurrió en España en los inicios de 2021, las comunidades autónomas empezaron una guerra de declaraciones por ser los captadores de nuevas gigafactorías. En Valencia se presentó la Alianza Valenciana de Baterías, el megaproyecto ya olvidado por Ximo Puig, y que se presentó como una iniciativa con muchas firmas implicadas. La realidad es que hubo empresas en el acto de presentación que fueron invitadas sin saber para qué estaban ahí y descubrieron en la proyección del acto que su empresa era uno de los miembros de la alianza. Y a fecha de hoy todavía no saben qué es eso que inventó Power Electronics de la Alianza Valenciana de Baterías.

Castilla y León ha visto cómo se paraliza la fábrica de autobuses eléctricos de Switch Mobility, que cuadra con la agenda de movilidad eléctrica y compartida, sin que salten las alarmas en el gobierno de Pedro Sánchez

Lo cierto es que todas aquellas pugnas y ganas de protagonismo autonómico no se han traducido en proyectos tangibles de inversión. Hasta aquel proyecto de Switch Mobility de hacer autobuses eléctricos en Valladolid, ahora parado sin certezas de reanudación, ha pasado al olvido. Es sintomático que la paralización de un proyecto de un nuevo fabricante eléctrico en España no esté en la agenda del Gobierno de España cuando ese tipo de autobuses eléctricos cuadran a la perfección con el discurso de la movilidad eléctrica y compartida.

Desde Castilla y León, precisamente, se está replanteando qué hacer con el Perte2 y cómo se deberían enfocar estas ayudas para crear y mantener la potente industria de la automoción. Una de las opciones que se barajan es que las comunidades autónomas asuman la gestión de la nueva edición del Perte2 entendiendo que así habrá una mayor cercanía y comprensión entre las necesidades empresariales y las decisiones políticas.

Uno de los temas de debate es qué papel y responsabilidad tendrá cada administración pública en la gestión del Perte2 de la automoción

A Pedro Sánchez lo de dejar a las comunidades autónomas que gestionen lo que él hace mal le parece sensato. Ya lo dijo después de la resolución del Perte. Y lo acaba de hacer tras el último consejo de Ministros en los que cede 90 millones de complemento del Perte de Volkswagen a ayudas gestionadas por el gobierno valenciano. Y ello ha provocado el enfado del gobierno gallego, que ve como su planta de Stellantis Vigo sigue pasando la mano por la pared. También hay que tener cuidado con hasta cuánto se delega, de manera que un concejal no pueda parar una gigafactoría, como intentó Compromís desde el ayuntamiento de Sagunto por la planta solar de Iberdrola anexa a la gigafactoría de Sagunto.

Desde Cataluña se ha pedido que la gestión recaiga sobre ellos y se desprenda del gobierno central. Esta petición de competencias es habitual en Cataluña, como también son ciertos los argumentos que utiliza el conseller de Empresa del gobierno catalán, Roger Torrent. El diagnóstico inicial es evitar los “errores” de la primera edición del primer Perte tras una «una mala gestión» que «provocó frustración» e hizo «peligrar» proyectos clave de país. «Queremos poder incidir en la segunda convocatoria del Perte (proyectos estratégicos para la recuperación). Es lo que tocaría. Sería lo normal después de haber visto cómo ha funcionado la primera, que se ha gestionado mal y que ha provocado frustración», dijo Torrent en una entrevista con EFE. 

Lo dice la comunidad autónoma de la que ha salido el principal proyecto del Perte, la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto, y el único proyecto de reutilización de una instalación cerrada (la fábrica cerrada por Nissan) con el Hub de la descarbonización. Por eso no sorprende que entre sus peticiones esté que el Institut Català de Finances (ICF) pueda otorgar avales o que se mejore todo el procedimiento administrativo. Por estos motivos estuvo a punto de desvanecerse el proyecto del Hub.  

Y en Valencia también quieren gestionar el Perte, no sólo por la parte que le pueda caer adicional a la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto sino, sobre todo, por la dificil misión de gestionar la indefinición de Ford en sus proyectos de Almussafes. “Si no sale el PERTE, contaremos todo lo que hemos tenido que hacer y se sabrá lo que ha hecho cada uno», fue una de las frases habituales de Ximo Puig entre los periodistas cuando la gigafactoría estaba en duda. Galicia también anda pendiente de que la factoría de Stellantis Vigo pueda recoger fondos europeos.

La cuestión está en qué se debe cambiar en la convocatoria del Perte2 para que no se repitan los errores del Perte1

La cuestión está en qué se debe cambiar en la convocatoria del Perte2 para que no se repitan los errores del Perte1. La gestión de los avales, sin duda, es un error manifiesto en la primera convocatoria y el hecho de que parte de los proyectos se caigan a última hora debería ser también revisado. No sólo se trata de que el fabricante o impulsor del proyecto ejecute su iniciativa sino que se puedan beneficiar (creciendo y creando empleo) el máximo número de proveedores.

Pero también hay que reenfocar cuál es el objetivo. El Perte del vehículo eléctrico y conectado no tiene delante de si una enorme oferta de empresas dispuestas a levantar una gigafactoría. Eso ocurrió en 2021, cuando no se actuó más allá de la iniciativa de Volkswagen. Sí que es cierto que el Perte sirve para que fábricas tan relevantes como Ford Almussafes y Stellantis Vigo puedan anclar sus producciones en España. Para ello hace falta que ambas marcas establezcan un calendario de producción que sea compatible con las ayudas europeas.

El Perte chip, que tiene un comisionado especial, ha cambiado la promesa política para reenfocarse en las posibilidades del mercado. Es un buen ejemplo de lo que se puede hacer con el Perte2

Hay otros reenfoques posibles del conjunto de Pertes en España. En el Congreso de Industria Conectada celebrado en Valencia el pasado mes de noviembre, el comisionado especial del Perte chip explicó a Economía Digital que pedirá a la UE que les deje usar los 7.250 millones de ayudas para fábricas de semiconductores de 5 nanómetros en factorías que hagan piezas de 32 nanómetros. Esto supone adecuar la idea original del Perte a las actuaciones que, lejos del discurso político, sean factibles. El plan de automoción, que no tiene comisionado especial y en su lugar tiene un secretario de Industria cesado, carece de comandante al timón de las necesidades del sector.

En 2008, Tesla inició su aventura eléctrica mientras que fue en 2014 cuando Toyota hizo lo propio con el hidŕogeno. Ahora que la venta de vehículos que emitan CO2 tiene firme su fecha final en 2035, es razonable pensar que el camino iniciado por los coches eléctricos pueda ser replicado con años de decalaje por el hidŕogeno. Steve Jobs fracasó en su primer lanzamiento del iPad y el primer coche eléctrico se puso a rodar en hace más de 100 años. No siempre la tecnología obtiene el nivel de madurez cuando la demanda está preparada para su consumo. Y para dotar de más suspense a este puga eléctrico-hidrógeno está la misión de Tesla: «Accelerate the world’s transition to sustainable energy». Ahí no dice nada de coche eléctrico por lo que si la energía sostenible pasa a ser el hidrógeno verde el giro operativo es evidente que ocurrirá.

Empezaba este artículo con «La industria de la automoción en España» y con ello no me refiero a los centros de decisión de los fabricantes, que, como es por todos conocido, no están en nuestro país. Sin embargo, esto no significa que la industria de la automoción en España se limite a los representantes de las filiales de los fabricantes para nuestra geografía. El hecho de que los proveedores tengan, de media, tres trabajadores por cada empleado en una factoría de la automoción es una muestra del tamaño de la industria que hay junto a los fabricantes. La llegada de gigafactorías también era una oportunidad para obtener nuevas cargas de trabajo para los proveedores. La redefinición de los Perte como herramienta para anclar la industria en España es uno de los retos de este 2023 para aquellos industriales con visión de futuro.