El molde chino de Tesla que se arregló en España

La industria de la automoción está inmersa en el debate de la electrificación (con Tesla de modelo) como lo está también en otras encrucijadas que ni son dicotómicas ni se solucionan con la velocidad de Twitter. Los esfuerzos volcados en contestar la pregunta sobre qué coche me compro o el número de cargadores que necesita el cliente, siendo importantes para hablar del comercio de la automoción, apagan otros debates sin glamour que son determinantes al ser transformadores de la industria. 

El futuro del sector industrial de los moldes, con la amenaza de la inyección 3D como sustitutivo, es otro factor sobre el futuro de la industria de la automoción y, en concreto, del peso que tendrá en España. Usaré la última novedad de Tesla para acercar la transformación que está inventando la industria del automóvil en relación a cómo lograr las piezas y que, en síntesis, tiene los mismos vectores que influyen al resto de evoluciones de la industria del automóvil como es la descarbonización, desglobalización, garantía de cadena de suministro, calidad, innovación inversión en bienes de equipo y futuro del empleo, entre otros.

Lo ocurrido este mes en el sector de moldes español sirve de ejemplo. El caso que me cuentan es el de un fabricante nacional que ha enviado un molde de 6.000 kilos a México, donde se producen los faros de Tesla, tras corregir el error de un moldista chino. Las cuentas son las siguientes. En la puja, Elon Musk optó por ‘low cost country’ y el proveedor se fue a China para que le hicieran el molde por unos 100.000 euros. La empresa española se quedó fuera de la puja al pedir 150.000 euros. 

Las especificaciones del molde obligan a que el plástico inyectado saliera con un relieve cuya definición en la versión china no fue la adecuada. La empresa española tiene una tecnología que todavía no está homologada y que sólo la tiene otra empresa (alemana) en el mundo. Al ver el resultado deficiente, Tesla contrató a la empresa española para que ajustara el molde. Con los portes (llevar la pieza de 6.000 kilogramos de un continente a otro por avión), el coste final que ha tenido el molde ha sido de 300.000 euros. Ya está en México para que lo utilice el proveedor de Tesla.

El sector de los moldes en España está en una dramática recesión. Según los datos de Ascamm, la asociación catalana de empresas de moldes y matrices, en el año 2000 alcanzaron su pico de socios (165) mientras que en 2021 eran menos de un tercio (46). El cierre de empresas moldistas es una constante. Uno de los casos más recientes es el de la histórica empresa valenciana Matrival. 

La reducción del negocio del sector es claro. Cogiendo como ejemplo la categoría de “útiles de embutir, estampar o punzonar metales”, las exportaciones en 2010 se situaron en 45,4 millones de euros. En 2012 se habían duplicado hasta los 96,6 millones mientras que en 2013 alcanzaron los 121,6 millones. El crecimiento fue espectacular en 2014 (292,9), 2015 (229,7), 2016 (215) y 2017 (399). A partir de ahí, empezó a bajar en 2018 (373,3), 2019 (273,4), 2020 (244) y 2021 (133,7). 

En esta caída de empresas y facturación, hay dos motivos a destacar: la competencia china y la parálisis del sector. El primer factor es compatible en el mercado a base de calidad y cuenta, pese a la crudeza de las estadísticas, con viento a favor. Una de las premisas de la industria de la automoción, de las órdenes que daban los fabricantes a los proveedores era producir en “low cost country”. El fabricante quiere la tecnología más puntera al menor coste del planeta. 

Un muy interesante artículo en el portal alemán “Automobil Produktion” sobre el ‘nearshoring’ aclara conceptos. La definición que ofrece es: “Nearshoring significa limitar la selección de proveedores de servicios externos a un área extranjera más cercana. Con onshoring, la búsqueda se limita a su propio país. Offshoring , por otro lado, significa la búsqueda global de proveedores de servicios externos”. 

El artículo se titula: “¿Por qué mirar a lo lejos? Ninguna otra industria ha globalizado sus cadenas de suministro como la industria automotriz. Los fabricantes y proveedores están sufriendo en consecuencia las crisis actuales. Nearshoring parece estar a la orden del día, no solo por la seguridad del suministro”.

La importancia de la huella de carbono crece a pasos agigantados aunque parezca que lo único que se puede hacer para salvar el planeta tenga que ver con la electrificación. La última prueba de este movimiento es Ford Almussafes, que mientras sigue sin invertir un euro en la nueva plataforma GE-2 donde se tiene que montar el nuevo Mustang, se ha lanzado a las placas fotovoltaicas, precisamente, para reducir su huella de carbono.

Dicho desde España, un Tier 1 asegura: “Me están midiendo mi huella de carbono por lo que tengo que fabricar donde voy a entregar la pieza”. La primera lectura del proveedor es que tiene que acompañar al fabricante allá donde monte coches mientras que la interpretación que empieza a calar es que aquí donde se fabrique coches se necesita de proveedores que suministren todos los elementos que necesita el coche. 

Y con esto volvemos al principio. El debate principal de la automoción es la electrificación, que realmente deberíamos llamar descarbonización dejando entrar a biocombustibles e hidrógeno como parte de la solución. Junto a este tema, el cambio ecológico global viene acompañado de una reducción de la huella de carbono que nos hace intentar tener a todas los industriales que intervienen en un coche más cerca.

El ejemplo del molde español que corrige los defectos de la pieza china que se utlizará en México abre la puerta a muchas preguntas (que lanzo como posibles reflexiones). ¿Qué empresas es la del molde y por qué no se conoce su marca? ¿Qué innovación tiene y en qué medida es lo que le ha hecho participar en el proyecto? ¿Qué necesidades de inversión tiene para invertir la tendencia de reducción del tamaño de su sector de moldes? ¿Es posible que su cliente se traslade a la inyección 3D y deje de usar moldes? ¿Qué inversión en bienes de equipo necesita para competir?

Y si nos venimos arriba con preguntas más complejas: ¿en qué Perte de la automoción puede estar? ¿Tiene opciones de participar en el Perte2? ¿Cuántos tipos de proveedores necesita un coche eléctrico y conectado y cómo se garantiza su participación en la nueva industria del automóvil que vamos a tener?