La agonía de la electrificación de Ford Almussafes

El coche eléctrico para Ford Almussafes tiene unos plazos que están desesperando a la industria de la automoción valenciana. La parálisis americana con respecto a sus planes en Valencia se convierten en agonía para los proveedores, que ven que los nuevos proyectos no entran en cotización mientras tampoco se escucha el run-run previo a los anuncios. «Está todo parado», dicen varios proveedores consultados, lo que resume la situación en Almussafes. Las dudas de proveedores tanto locales como internacionales sobre el futuro desde este año hasta 2025 estaban ya sobre la mesa y conforme pasa el calendario se empieza a temer 2026, 2027…

Durante los años 2021 y 2022 se realizaron anuncios de plantas de baterías en Europa que hacen prever un auge del coche eléctrico para 2025 y 2026. Entre ellas, la gigafactoría de Volskwagen en Sagunto, que espera empezar a entregar pilas dentro de tres años. Para entonces, la producción de Seat Martorell y Volkswagen Landaben estará volcada en la electrificación.

El ejemplo viene al caso. Desde Martorell se celebraba esta semana el 30 aniversario con el dato ya conocido de la inversión, que será de un «total de 3.000 millones de euros para iniciar la mayor transformación de la compañía: de combustión a electrificación«. Todo eso será posible porque la fábrica catalana liderará «el desarrollo de la familia Small BEV para el Grupo Volkswagen».

El proceso de electrificación requiere de estos tres factores: una plataforma, un suministro de baterías y una inversión en la fábrica. Las tres cosas ocurren la marca alemana. En el caso de Ford, sólo existe lo primero (GE-2) y mosquea las dudas sobre lo segundo y lo tercero. 

Esta semana se han tomado varias decisiones que afectan al mapa de la factoría: elecciones sindicales, ampliación de los plazos del Perte y Join Venture en Turquía. La primera era la que menos sorpresas ha supuesto. UGT ha revalidado su mayoría absoluta eliminando del comité de empresa a Comisiones Obreras y a CGT.

La victoria de UGT tiene lectura política. Su rival, STM, pidió ayuda a Podemos y la plantilla se lo reprochó. Los trabajadores no quieren ver a Podemos

Al margen de la automoción, las elecciones sindicales en Ford tienen una lectura política. Pablo Iglesias, Ione Belarra e Irene Montero y en la Comunidad Valenciana el vicepresidente del Consell Héctor Illueca («Le están obligando a cargar contra los empresarios porque él no era así hace un año«, constantan desde los despachos empresariales) no tienen predicamento. 

STM anunció que buscaría apoyo en Podemos, como si eso fuera bueno, y los obreros les ‘corrieron a gorrazos’. El hecho de que la fuerza laboral del metal, antaño la más combativa, les pegue portazo en la cara a Podemos demuestra el alcance tan limitado que tiene esta postura ideológica en la fábrica (5.800 empleos con sueldos por encima de la media).

En lo que se refiere al futuro de Almussafes, lo fundamental es que UGT, con su trayectoria de paz social y logro de acuerdos, se mantendrá al frente de las negociaciones. Y es relevante el papel sindical porque la relación propiedad-empleado es distinta en una marca de la automoción que en otra gran empresa como puede ser Mercadona, donde el éxito de una parte de la empresa no se logra en base a pisar otro centro de fabricación. En la automoción, la competencia interna es feroz. La lucha entre los distintos centros de producción de un fabricante de la automoción es más crítica para los trabajadores (desde el nivel más bajo al director de la fábrica) que la propia competencia entre marcas, que en la línea de montaje preocupa poco. 

Almussafes compite con el resto de fábricas de Ford en el mundo para tener una producción y luego, en otro campo de batalla, la fuerza comercial de Ford lucha con las ramas comerciales de los otros fabricantes para vender los coches que han salido de la línea de montaje. Industria y comercio son sectores distintos y cada uno sigue un camino distinto pese a formar parte de la misma empresa. Esta condición hace que la postura que tengan los empleados, a través de su comité de empresa, en cada fábrica les otorgue un mayor protagonismo y responsabilidad que en otros sectores económicos. 

Volviendo a lo ocurrido recientemente, y dando por hecho que el factor sindical no frenará la llegada de inversiones a Almussafes porque las condiciones laborales para lograrlas ya están pactadas, la preocupación se traslada en esta ocasión a Turquía. Allí, Martin Sander, responsable de la electrificación de Ford en Europa, ha anunciado una Joint Venture con LG y Koç Holding para el suminitro de baterías en Turquía 

En Economía Digital ya explicamos el punto de partida hace tres meses. Ford utiliza ahora baterías de Samsung para su Kuga híbrido enchufable pero cuando entre en producción el Mustang Mach-e el proveedor es LG. El suministro estaba garantizado desde Polonia porque desde allí se iban a hacer las baterías para la E-Transit (furgonetas para los turcos) y para el Mustang Mach-e (icono para los valencianos).

Ha sentado rematadamente mal la noticia de la fábrica de pilas en Turquía entre los proveedores valencianos. El coste logístico de transportar una batería es elevadísimo, por lo que Turquía va a ser más productiva/rentable que Almussafes clarísimamente (con la información hasta hoy conocida). Sin un suministro más cercano de baterías, la factoría valenciana tendrá una losa que no podrá mantener eternamente. Y las opciones de que dentro de 10 años se sigan abriendo nuevas gigafactorías es un escenario que no se quiere ni contemplar. Tiemblan demasiado las piernas al pensarlo. Lo de que Volkswagen Sagunto no suminstrará a Almussafes la pila del Mustang ya se ha explicado demasiadas veces. Las baterías las hace LG y no PowerCo. Además, Volkswagen y Ford están más cerca de desengancharse que de aliarse más.

La otra pieza del puzzle es la que puso Reyes Maroto al anunciar que el Perte2 permitirá proyectos que se ejecuten hasta 2028. «Es una gran noticia», dicen desde Ford. «Más temblor de piernas», contestan desde el parque de proveedores. No hay que olvidar que, como desveló Economía Digital, Ford renunció a 106 millones de euros de ayudas porque le obligaban a empezar con los coches coches eléctricos el 30 de junio de 2025. Y no es ese su calendario.

Además de algún informe que dice por Estados Unidos que se podría retrasar la nueva versión del Mustang Mach-e hasta 2027 o 2028 (y alguna información de hace ya muchos meses de que Europa podría lanzar este modelo incluso antes que en Estados Unidos), el problema es que para sobrevivir hasta entonces hay una carencia importante de carga de trabajo. La falta de chips ya es lo de menos. El quebradero de cabeza es que en un mes se acaba la producción de S-Max y Galaxy y la factoría de Almussafes aplicará otro nuevo recorte (despidos masivos) en su producción.

La agonía de la automoción valenciana se produce porque la adjudicación de la plataforma GE-2 no es suficiente para garantizar los salarios y la supervivencia empresarial. Al inicio de la cadena de producción, lo que se dedican a los robots y montar las líneas de producción están con los brazos cruzados. «Llama en un par de semanas que tengo un par de cenas en las que espero enterarme de algo», dice un proveedor muy relacionado con estos procesos. Cuando se salta un par de escalones en cadena de producción, la incertidumbre es mayor. «No me gusta nada la noticia de Turquía», dice un Tier2.

La siguiente fecha en el calendario para Ford es el 21 de marzo. Entonces se anunciarán las características del nuevo coche eléctrico que se fabricará en Colonia. Mientras tanto, y muy probablemente antes de esa fecha, en Almussafes habrá varios cientos de despidos mientras se siguen ensamblando coches de combustión o, como mucho, híbridos. Es lo que tiene la agonía de la electrificación en Ford Almussafes.