Vuelve la guerra del taxi… contra el consumidor
Las diferencias regulatorias entre taxis y VTCs no están justificadas bajos los criterios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación.
Vuelve la normalidad, vuelve la guerra del taxi. La guerra entre los que estaban y los que llegan, entre los propietarios (operarios) de tecnologías que se quedan obsoletas y los propietarios (operarios) de las nuevas. Pero, sobre todo, la guerra contra el consumidor y el interés general.
La semana pasada, los taxis cortaban la Gran Vía de Barcelona para pedir que el Govern vete los vehículos VTC (vehículos de transporte con conductor) como los de Cabify. “O acaban con el conflicto y respetan la ratio 1/30 (1 VTC por cada 30 taxis) o vamos a paralizar aeropuertos y estaciones”, avisaba a la Generalitat el portavoz del sindicato Élite Taxi.
En setiembre de 2022 vence el plazo para que las Comunidades Autónomas regulen las VTC según el decreto 13/2018 que establecía un periodo transitorio de cuatro años. Lo cierto es que las Administraciones Públicas en sus distintos niveles parecen incapaces de desarrollar una legislación que regule el sector de una forma satisfactoria.
En Barcelona las presiones violentas del sector del taxi durante el Mobile World Congress de 2019 se saldaron con la aprobación del Decreto Ley 4/2019 que establecía, entre otras, un mínimo de tiempo de precontratación de los vehículos con licencias VTC de 15 minutos, así como la prohibición de la geolocalización y de estacionamiento en vías públicas. El entonces presidente de la Generalitat Quim Torra, reconocía, en abril de 2019, que el decreto era resultado directo de las presiones del sector (acuérdense de las lunas rotas) y el potencial riesgo para la celebración de un evento tecnológico de dimensión mundial como el Mobile.
Legislar a remolque de amenazas y chantajes supone, evidentemente, un caso paradigmático de captura del regulador. Los procesos de captura regulatoria se producen cuando el regulador no diseña una regulación con el objetivo y el efecto de aumentar la eficiencia o la equidad, sino para aumentar el bienestar de una industria o grupo de presión, adoptando una óptica de interés particular y no de interés general.
En 2016, el entonces subdirector de Análisis Económico de la CNMC, el economista Mateo Silos Ribas, estudió el coste del monopolio del taxi y la regulación de sus precios en la economía española, hallando un sobreprecio del 13,1% a nivel nacional y un coste anual para los consumidores de 324,3 millones de euros en el año 2013. Según un trabajo del mismo autor, en 2016 las restricciones de entrada y regulaciones de precios del servicio de taxis en el Área metropolitana de Barcelona ocasionaban un sobreprecio de un 12,3% como mínimo.
Otros estudios internacionales han analizado el impacto de este tipo de regulaciones en los precios del sector del taxi. Taylor, D. W. (1989) halla un sobreprecio del servicio de un 33% en Área Metropolitana de Toronto (Canadá) y Swan, P. L. (1979) encuentra un sobreprecio de un 13,6% en el mercado en Canberra (Australia) en Área Metropolitana de Toronto (Canadá) como consecuencia de las restricciones de entrada en el sector.
Las diferencias regulatorias entre taxis y VTCs no están justificadas bajos los criterios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación. Los servicios VTC sólo pueden operar mediante la precontratación del servicio de transporte, en desventaja con el sector del taxi al no poder recoger clientes en paradas o ser contratados en plena calle como sí puede hacer este último. Además, el precio del servicio de taxis está regulado y la oferta de taxis y VTC está controlada mediante límites cuantitativos por parte de la Administración Pública. Existen otras diferencias arbitrarias como los requisitos para poder conducir un taxi o un vehículo VTC, así como en materia de horarios, calendarios o fiscalidad.
El precio de reventa de una licencia de taxi en el mercado secundario del área metropolitana de Barcelona aumentó en el período 2001-2016 tres veces más de lo que lo han hecho las acciones del IBEX-35. La tasa pública de la licencia de taxi es de 3500 euros. El precio de reventa en el mercado secundario, a raíz de la escasez impuesta por la administración, es de unos 150.000 euros y se amortiza en cuatro años de media. Tampoco es cierto que las VTC paguen menos impuestos. Según estimaciones independientes (Gestha, 2019), el titular de una licencia VTC tributa nueve veces más que el titular de una licencia de taxi por cada licencia.
Los taxistas esgrimen que el suyo es un “servicio público”. No lo es. Es un servicio prestado al público. ¿Dónde se ha visto que una concesión de servicio público se otorgue a perpetuidad, gratuitamente y pueda heredarse? Al fin y al cabo, la pregunta que debe responder el legislador es ¿por qué cualquier adulto con carné de conducir, un seguro contratado y las ganas y competencias necesarias para ofrecer un servicio de transporte urbano de pasajeros no puede trabajar en igualdad de condiciones?
A la hora de regular el sector, los poderes públicos estatal y autonómico no han tenido en principal consideración el interés general, sino el interés particular del sector del taxi, que ha capturado efectivamente el regulador. La única opción normativa alineada con el interés general y los principios de regulación eficiente es establecer un régimen de libertad de entrada y libertad de precio en el transporte urbano de pasajeros en vehículo de turismo (taxi o VTC), en todos los segmentos del mercado y con libre prestación del servicio en todo el territorio.
