Spanair: recta final
Siempre hay quien dice que para analizar sin pasiones es necesario tomar distancia. Desconozco si los más de 1.100 kilómetros que separan Barcelona de Londres en línea recta son suficientes para observar fríamente la problemática de Spanair. Sin embargo, un hotel lleno hasta el ático de altos ejecutivos del sector aeronáutico, desde aerolíneas hasta empresas auxiliares y directivos de aeropuertos europeos, parecía el entorno adecuado para preguntar, ajeno a cualquier otra lectura, por el futuro de la compañía semipública catalana.
El aeronáutico es un sector con muchísimo menos glamour del que aparenta. Por el contrario, está permanentemente alerta a cualquier aleteo que pueda dar alguna mariposa despistada en la otra punta del mundo y que produzca una brusca subida del precio del petróleo, o que anime a algún volcán desconsiderado a entrar en erupción para mandar al traste todas las previsiones, cogidas siempre con pinzas, de los permanentemente atareados consejeros delegados de las aerolíneas.
En su mundo, por lo tanto, dos más dos serán cuatro dependiendo de muchos factores. Pero Spanair vive ajena a esta realidad y la prueba es que el sector no se cree sus previsiones económicas para este año, en el que Ferran Soriano ha presupuestado perder menos de 60 millones partiendo de los 116 con los que cerró 2010. Y la falta de credibilidad es un problema cuando intentas vender una compañía, se dedique a lo que se dedique. La escalada del queroseno –la gasolina de los aviones– hace imposible esa meta a juicio de muchísimos expertos consultados.
Spanair por lo tanto encara su recta final: para bien o para mal nuestra aerolínea desaparecerá, tal y como la conocemos, en pocos meses. Si sobrevive, perderá su actual sentido porque Lazard –la consultora que busca comprador– está sondeando pretendientes asiáticos, los únicos que quieren poner un pie en Europa a toda costa –particularmente los chinos–. Si se cierra alguna operación, Spanair perderá cualquier atisbo de catalanidad ya que trabajará para los intereses de alguna gran urbe de la cuenca del Índico. El problema es que los asiáticos son bastante lentos tomando decisiones y, ni de lejos, darán el sí a Artur Mas antes de finales de año, el plazo no oficial aunque sí admitido para vender Spanair.
Mientras llega el ansiado nuevo propietario, Mas ha decidido convertir en suyo el problema que heredó del ex presidente José Montilla e inyectar en vena 56 millones que cubran a finales de año las pérdidas estimadas, esas mismas que nadie se cree. Hasta entonces, Spanair está haciendo todo lo contrario que las aerolíneas que pretenden asegurar su futuro. Sólo hay una receta: todas tienen planes de crecimiento orgánico preparados para reducir los costes unitarios y ofrecer precios más competitivos.
Crecer moderadamente y con paso firme es la estrategia de todas las de medio radio. Las grandes compañías quieren seguir fusionándose y abandonar el corto y medio recorrido en favor de las primeras. IAG, Air France-KLM, Lufthansa… todas ellas se concentrarán en crecer en el negocio transoceánico con el punto de mira puesto en América Latina y en los países en desarrollo. Es aquí donde están las grandes inversiones, en aviones cada vez mayores y en mantener rutas deficitarias, que operan gracias a otras muy rentables, hasta su consolidación.
El modelo mixto, el que quiere Spanair, ha sido ya desechado. Las que lo han probado recientemente se están arrepintiendo. Air Berlin, una de las mayores aerolíneas europeas, no está digiriendo la compra de LTU. Confiada en su potente red de rutas europeas transformó en regulares los destinos charter que cubría LTU, la estrategia ha provocado cuantiosas pérdidas y un problema importante en el seno de la aerolínea. Probarán suerte en One World, sólo si la inyección de pasajeros que les proporcione la alianza internacional es suficiente sobrevivirán a la aventura.
La inversión inicial para operar el largo radio es de 300 millones, el doble de lo que Soriano dice, según cuantifican varios estudios y ex directivos de American y Delta. Es lo que invirtió Emirates aproximadamente para competir contra las históricas en su terreno. La deuda de Spanair es de 210 millones a 31 de diciembre de 2010. Este año crecerá, como mínimo otros 60 millones. Sus costes son de los más altos del mercado y ello se traduce en menos rutas y por lo tanto en menos pasajeros: su facturación cayó el 9,6% el año pasado. Difícilmente cualquier nuevo socio entrará en el juego del hub barcelonés. Según un estudio de la Cambra (accionista indirecta de Spanair), Vueling y One World poseen el récord de pasajeros de conexión en Barcelona, sin un euro público. El proyecto de Spanair, como aerolínea catalana e internacional con sede en El Prat, parece fracasado.
No vale ya, a estas alturas, inyectar más dinero para aguantar en pie una empresa que el mercado ha desactivado hasta que aparezca un príncipe azul. Mas tiene dos opciones en la recta final de la actual Spanair. Alejarse de lo políticamente correcto y forzar un cambio de modelo empresarial para salvar el empleo de centenares de profesionales, que llevan peleando por esta empresa desde los días de SAS, o dejarla caer asumiendo las responsabilidades políticas que se deriven. No valdrá, si llega ese nefasto momento, culpar al tripartito.
