Por qué los aparcamientos gratuitos son una (muy) mala idea 

Remitió el coronavirus y los coches volvieron a invadir las calles. A las puertas de la campaña electoral para los comicios municipales, un debate central volverá a ser la gestión del tráfico urbano y sus efectos sobre la congestión, el medio ambiente y la salud pública.  

Los niveles de contaminación en ciudades como Madrid o Barcelona casi triplican el umbral fijado por la Organización Mundial de la Salud: 29 g/m3 (Bernardo et al, 2021). En Barcelona, el exceso de micropartículas de óxido de nitrógeno y monóxido de carbón causa 250 muertes al año, según un estudio reciente de la Agencia de Salud Pública de Barcelona. Las emisiones contaminantes son la causa principal de muerte de 3,3 millones de personas al año en el mundo, más que el SIDA, la malaria y la gripe juntas (Lelieveld et al., 2015).  

Un elemento menos discutido, pero directamente relacionado con la política de movilidad y la polución urbana, es el de los aparcamientos públicos. Cientos de miles de personas compiten cada día por un recurso limitado, gastando su tiempo y produciendo externalidades negativas como contaminación o ruido, y sustrayendo ese espacio a otros usuarios. En Barcelona, el espacio dedicado al aparcamiento es del 12%. Según las estimaciones realizadas en distintas ciudades de todo el mundo, el tiempo que los automóviles pasan aparcados varía entre el 92 y el 96%. 

En Barcelona, el exceso de micropartículas de óxido de nitrógeno y monóxido de carbón causa 250 muertes al año

Durante el siglo pasado, se llegó a considerar el estacionamiento como un bien público básico que debía compartirse libremente. El urbanista norteamericano Donald Shoup estimó que el subsidio anual de estacionamiento gratuito para automóviles en Estados Unidos asciende a 127 mil millones de dólares. 

Tradicionalmente, los ayuntamientos en España han combatido este fenómeno restringiendo el derecho a estacionar, ya sea mediante pagos fraccionados y temporales o mediante zonas exclusivas para residentes. Sin embargo, el impacto de algunas de las medidas implementadas es, según la evidencia disponible, más que discutible.  

Un estudio reciente publicado en la revista Regional Science and Urban Economics (Albalate & Gragera, 2020) evalúa el impacto de la expansión de la regulación AREA sobre la propiedad de vehículos (nivel de motorización) de los distintos barrios de Barcelona. Dicha política se introdujo en 2006 y supuso una reforma significativa de la regulación del aparcamiento en gran parte de la ciudad, eliminando el aparcamiento gratuito para visitantes, pero al mismo tiempo, otorgando prioridad para aparcar a los residentes, a un coste simbólico de 0.20€/día o gratuito. Con ello, el coste del aparcamiento para residentes se redujo notablemente, gracias a la menor competencia por el espacio y al reducido coste anual.  

Lejos de acelerar el proceso de desmotorización de la ciudad, la política incrementó el número de vehículos registrados. La delimitación de aparcamientos exclusivos para residentes generó un incentivo natural para poseer un coche. Barcelona redujo ligeramente el tráfico de agitación de conductores no residentes en busca de aparcamiento; pero neutralizó su éxito incentivado que los vecinos se hicieran con más coches, y por tanto los utilizaran más. A los cinco años de su aplicación, la nueva medida del Ayuntamiento provocaría un aumento del número de vehículos en los barrios afectados de 52,8 vehículos por 1000 habitantes, equivalente a un incremento del 14,5% del parque. 

Lejos de acelerar el proceso de desmotorización de la ciudad, la política incrementó el número de vehículos registrados

La política de subvención pública de aparcamientos también tiene implicaciones relevantes sobre el mercado de la vivienda. Una de las peculiaridades en España son los requisitos mínimos de aparcamiento. Los ayuntamientos imponen que nuestros edificios tengan aparcamiento, los necesiten o no. En Barcelona, por ejemplo, se exige una plaza y media o dos (según la zona) por cada vivienda de más de 150 metros cuadrados, o una por vivienda de 90 metros cuadrados. Estas obligatoriedades exigen construir hacia abajo, lo que encarece el precio de la vivienda y del alquiler.  

Algunas ciudades ya han entendido los efectos negativos de este tipo de políticas. Una de las pioneras a la hora de recortar el estacionamiento privado fue Zúrich, que en 1996 decidió reducir drásticamente el aparcamiento de superficie, exigiendo que por cada nueva habilitación de una plaza debía eliminarse al menos otra. Oslo, en 2017 decidió cerrar su casco antiguo a cualquier tipo de aparcamiento. Copenhague acaba de aprobar un plan que eliminará 600 de los 1050 espacios de estacionamiento público en el centro de la ciudad para 2023. Bruselas tiene planes similares. En Londres, aquellos residentes que deseen aparcar en la calle tendrán que abonar unos 800 euros anuales.  

Los residentes barceloneses pagan hoy solamente 52 euros al año por aparcar en calzada. Entre todos los contribuyentes de Barcelona se subvenciona a cada propietario que hace uso del Área Verde con 1.316 euros al año. Aumentar (de forma escalonada en el tiempo) el precio a 300 euros anuales permitiría ingresar 70 millones anuales. 

Algunos acusan a estas medidas de tener efectos regresivos, porque serían los más ricos quienes las podrían pagar. Pero la distribución de la tenencia y de la frecuencia de uso del vehículo privado es proporcionalmente mucho mayor en los estratos superiores de renta (Bel, 2019). Además, los ingresos podrían dedicarse a mejorar la oferta de transporte colectivo de penetración en el centro urbano, con un claro efecto compensatorio.  

La oferta de aparcamiento a bajo precio ocupa un espacio preciado en las ciudades e incentiva la tenencia de vehículos. ¿En base a qué se deben habilitar espacios públicos para el estacionamiento y la pernoctación de vehículos privados, a costa de otros usos como la vivienda o el comercio? ¿Qué justifica el subsidio al vehículo privado, más teniendo en cuenta los efectos negativos del tráfico rodado en la salud pública? 

Hacer pagar a los residentes por aparcar su vehículo contribuirá a lograr ciudades menos dependientes de la movilidad privada, reducir la congestión, disminuir los niveles de emisiones y racionalizar el reparto en el uso del espacio público. Además, reducirá costes fijos en el mercado de la vivienda y otras actividades económicas. ¡Candidatos, tomen nota!