Nuestra regulación de los VTC no cabe en Europa
El TJUE ha sentenciado que la restricción españolas a las licencias VTC es contraria al derecho comunitario
El Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) sentenciaba la semana pasada que la restricción española a las licencias de vehículos de transporte con conductor (VTC), que operan a través de plataformas como Cabify o Uber, es contraria al derecho comunitario. El fallo se centra concretamente en el reglamento del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), que recoge la ratio de 1 licencia de VTC por cada 30 de taxis, una pieza central de la regulación de los servicios de transporte de pasajeros bajo demanda. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJ) deberá retomar ahora el caso y decidir si anula alguno de los preceptos del reglamento.
La sentencia del TJUE llega después de que el TSJ catalán elevara en enero de 2021 dos cuestiones prejudiciales a los magistrados de Luxemburgo, tras el recurso interpuesto por una filial de Cabify, Prestige and Limousine, contra el reglamento de la autoridad metropolitana.
La justicia europea admite que la mejora de la gestión del tráfico es de interés público, pero deja claro que “garantizar la viabilidad económica de los servicios de taxi es un motivo de carácter puramente económico que no puede constituir una de esas razones de interés público” para restringir la actividad de los VTC y, por tanto, no lo es tampoco fijar una ratio de un VTC por cada 30 taxis. En palabras del Tribunal “la limitación no parece apropiada para garantizar la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público.”
Ya en diciembre pasado, el abogado general de la Unión Europea, Macej Szpunar, se pronunció contra la ratio 1/30. Argumentaba que una medida así va contra el artículo 49 de los Tratados de la Unión Europea, que prohíbe las restricciones a “la libertad de establecimiento de los nacionales de un Estado miembro en el territorio de otro Estado miembro”.
El Reglamento de la AMB, cuya vigencia fue suspendida cautelarmente por el TSJ, también imponía una segunda autorización para poder prestar servicios de VTC dentro del ámbito del AMB, limitaba el número total de autorizaciones a 399 y expulsaba del mercado a todos los operadores autorizados con posterioridad a la reforma de la normativa de transportes hecha el año 2009 por la Ley Ómnibus, la cual había permitido, durante un periodo determinado de tiempo, la entrada de operadores de VTC en el mercado.
Respecto a la exigencia de una segunda licencia urbana, el TJUE también la considera contraria al derecho comunitario, aunque matiza que “puede considerarse necesaria para alcanzar los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como de protección del medio ambiente”. Sin embargo, añade que “la autorización específica debe basarse en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyan cualquier arbitrariedad”. En este sentido. será difícil de justificar por qué los VTC suponen un problema para la buena gestión del tráfico y del espacio público y los 10.500 taxis que circulan en la AMB, no. El mismo argumento puede aplicarse a las consideraciones sobre el impacto medioambiental de los VTC, especialmente si tenemos en cuenta la proporción de la flota de vehículos eléctricos de ambas modalidades.
Movilizaciones
Élite Taxi ya ha anunciado una «gran movilización» si el Ministerio de Transporte no limita (aún más) los VTC, exigiendo que se cedan las competencias a los ayuntamientos para que sea necesaria una doble autorización y que se puedan restringir las licencias en los municipios. Es, como mínimo, sorprendente que se hable continuamente de “regular los VTC”, cuando la regulación es más bien prolija, y el sector debe enfrentarse a un sinfín de restricciones arbitrarias: restricciones cuantitativas en el número de licencias, ratio 1/30, restricciones geográficas, la prohibición de alquilar el vehículo, la precontratación de 15 minutos, la prohibición de la geolocalización y de estacionamiento en vías públicas, así como la longitud mínima del vehículo de 4’90 metros de largo (una de las regulaciones más kafkianas que se han visto en los últimos años).
En 2016, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) estudió el coste del monopolio del taxi y la regulación de sus precios en la economía española, hallando un sobreprecio del 13,1% a nivel nacional y un coste anual para los consumidores de 324,3 millones de euros en el año 2013. Según otro trabajo, en 2016 las restricciones de entrada y regulaciones de precios del servicio de taxis en el AMB ocasionaban un sobreprecio de como mínimo un 12,3%.
Legislar a remolque de amenazas y chantajes supone un caso paradigmático de captura del regulador. A la hora de regular el sector, los poderes públicos estatal, autonómico y local no han tenido en principal consideración el interés general, sino el interés particular del sector del taxi. El pronunciamiento del TJUE es una buena oportunidad para emprender una revisión íntegra y procompetitiva de la actividad, que incluya a taxis y VTC, y mejore la calidad, cantidad, variedad e innovación de los servicios de transporte de pasajeros bajo demanda.
