Los VTC peligran en la capital de la movilidad digital
No importa cuántos anuncios pregonen que Barcelona es una smart city. Esta apuesta debe ir acompañada de un marco regulatorio que permita la existencia de nuevos modelos de movilidad
Estos días revivimos una de las paradojas más asombrosas de los últimos tiempos: la Barcelona tecnológica, la capital mundial del smartphone, la cuna de las aplicaciones móviles, está inmersa en una batalla regulatoria para acabar con los servicios digitales de transporte urbano bajo demanda.
En la ciudad que fue elegida por la Unión Europea como epicentro de la innovación en movilidad urbana, los nuevos modelos de transporte de pasajeros − Uber, Cabify, Bolt − serán una anécdota limitada a unos cientos de vehículos, aquellos que consigan sortear el complejísimo laberinto regulatorio diseñado específicamente para dificultar su existencia. La paradoja resulta aún más flagrante cuando nos fijamos en el artífice de dicha regulación: la Consejería de Políticas Digitales.
¿Cómo hemos llegado hasta aquí? ¿Cómo es posible que en la capital mundial del móvil se impida salir de un evento, coger el móvil y solicitar un vehículo, como en el resto de grandes urbes occidentales? Las presiones violentas del sector del taxi durante el Mobile World Congress de 2019 se saldaron con la aprobación del Decreto Ley 4/2019 que establecía, entre otras, un mínimo de tiempo de precontratación de los vehículos con licencias VTC de 15 minutos, así como la prohibición de la geolocalización y de estacionamiento en vías públicas.
¿Cómo es posible que en la capital mundial del móvil se impida salir de un evento, coger el móvil y solicitar un vehículo, como en el resto de grandes urbes occidentales?
En los últimos treinta años, Barcelona ha crecido en población, en actividad económica y en número de turistas y visitantes. Sin embargo, el número de licencias de taxi se ha mantenido inmóvil. Ha aumentado el número de médicos, de periodistas, de ingenieros, pero no de taxistas. La proporción de taxis ha pasado de 2,25 taxis por cada 1000 habitantes a 1,79 taxis por cada 1000 habitantes. La única explicación es que se haya primado el pelotazo financiero de la compraventa de licencias como producto de su escasez artificial.
El Departamento de la Vicepresidencia, Territorio y Políticas Digitales anunciaba la semana pasada de la mano de representantes parlamentarios y barceloneses del PSC y el portavoz de Élite Taxi, que se ha alcanzado un acuerdo sobre un nuevo decreto que regula los VTC. Se contemplan multitud de limitaciones arbitrarias que no responden a ninguna justificación más allá de blindar el monopolio de la competencia.
Cambio de flota
Se exige que los vehículos VTC tengan una medida mínima de 4,90 metros, excluyendo de este modo a los habituales Prius, Octavia, y Corolla, y limitando el mercado a las furgonetas de alta gama. Las plataformas tendrán que cambiar la flota si quieren continuar operando dentro del área metropolitana de Barcelona. Además, incluye un régimen sancionador para asegurar que los VTC implementan la precontratación de 15 minutos. ¿Por qué 4,9 metros y no 5? ¿Por qué 15 minutos y no 20? Los elementos que incorpora la nueva normativa solo pueden explicarse por el chantaje gremial con tintes mafiosos ejercido por el sector del taxi.
Los elementos que incorpora la nueva normativa solo pueden explicarse por el chantaje gremial con tintes mafiosos ejercido por el sector del taxi.
Nos encontramos ante lo que los anglosajones denominan ingeniería inversa. En primer lugar, los taxistas amenazan con acabar con la paz social si se cuestionan sus privilegios adquiridos. A continuación, el legislador cede al chantaje y accede a limitar la actividad de los VTC, diseñando a prueba y error qué trabas regulatorias permitirán transitar de la flota actual a la cifra deseada por el gremio del taxi.
La casi-prohibición de los VTC supone una victoria del lobby del taxi y una derrota del interés general. Los procesos de captura regulatoria se producen cuando el regulador no diseña una regulación con el objetivo de aumentar la eficiencia o la equidad, sino para aumentar el bienestar de una industria o grupo de presión. Según datos de la CNMC, en 2016 las restricciones de entrada y regulaciones de precios del servicio de taxis en el Área Metropolitana de Barcelona ocasionaban un sobreprecio para los usuarios de como mínimo un 12,3%.
No importa cuántos anuncios o pancartas pregonen que Barcelona es una smart city o la capital mundial del móvil. No es suficiente. Esta apuesta debe ir acompañada de un marco regulatorio que permita la existencia de nuevos modelos de movilidad. La regulación inteligente consistiría en ofrecer una pista de aterrizaje para los taxis tradicionales en lugar de agarrarse indefinidamente a este esquema de restricciones artificiales. Al fin y al cabo, Netflix nació como un videoclub que mandaba cintas VHS por correo. Ha llegado la hora de que Barcelona reivindique su papel como capital de la innovación en movilidad urbana.
