España, a la cola en electromovilidad
El vehículo eléctrico destaca como una de las soluciones más asequibles para avanzar hacia la descarbonización y reducir la dependencia energética
El siglo XX fue el siglo de los combustibles fósiles. Los derivados del petróleo se erigieron como la principal fuente de energía y el automóvil de combustión interna simbolizaba el paradigma de la independencia y el estatus social.
Sin embargo, la libertad y movilidad que nos ha concedido el coche tradicional ha conllevado también un precio elevado en términos medioambientales y de salud pública. En España el transporte terrestre de pasajeros y mercancías es responsable de alrededor del 25% de la emisión antropogénica de Gases de Efecto Invernadero, de acuerdo con el Informe del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (2020).
En este contexto, la penetración del vehículo eléctrico destaca como una de las soluciones más asequibles para avanzar hacia la descarbonización y reducir la dependencia energética, además de reducir las emisiones locales de NOx y PM en las ciudades, la exposición crónica a las cuales aumenta el riesgo de enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como de cáncer de pulmón.
En España han sido históricamente abundantes los planes de estímulo orientados a subvencionar la renovación de la flota de automóviles: Pive, Prever, Renove, Moves, Movele… Sin embargo, la experiencia nos enseña que, a largo plazo, estos planes no son coste-efectivos para el contribuyente (Llobet, 2012). El motivo es que las subvenciones sirven principalmente para adelantar ventas que de otro modo también se habrían producido (Licandro y Sampayo, 2006). Para el caso de los planes Prever y Renove en España, las ayudas a los vehículos híbridos o eléctricos difícilmente tendrán efectos sobre la composición del parque automovilístico a largo plazo (Miravete y Moral, 2009).
Un factor que parece frenar de forma significativa la penetración del vehículo eléctrico es la infraestructura de recarga
Además, las empresas automovilísticas capturan buena parte de la subvención. Según una evaluación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), entre los vehículos que calificaban para el plan 2000E que entre 2009 y 2010 subvencionaba la compra de vehículos en España con 2000 euros, los precios aumentaron en promedio unos 400 euros.
Los vehículos de carga eléctrica y híbridos ya suponen el 18,7% de los coches nuevos matriculados en la Unión Europea (ANFAC, 2022). Algunos países superan el 20% de las matriculaciones de vehículos, como Alemania (24,7%), Francia (20,2%) y Portugal (20,2%), mientras en otros como Italia y España, la cuota roza el 10%. Sólo en la Comunidad de Madrid y Cataluña los automóviles eléctricos e híbridos superan la media europea.
Un factor que parece frenar de forma significativa la penetración del vehículo eléctrico es la infraestructura de recarga. España tiene poco más de 13.500 puntos de recarga para vehículos eléctricos. La cifra dista de los 340.000 que el Gobierno se marcó como objetivo para 2030 en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PINE), apenas representa un 0,3%. 2021 se cerró con menos de la mitad de los puntos de carga previstos y eso pone en riesgo el suministro a los coches electrificados vendidos.
Existen 5.451 puntos de uso público en las urbes españolas, y 3.094 en las carreteras. A esto habría que sumar los puntos de recarga en domicilios y empresas, sobre los que aún no existe un recuento sistematizado. Iberdrola, por ejemplo, planea instalar 140.000 en los próximos tres años. Del volumen estatal de puntos de carga, el 83% son de carga lenta, es decir, con una potencia inferior a 22 kW, hecho que comporta una duración de hasta tres horas y media para recargar el vehículo eléctrico.
Actualmente la obra para instalar un cargador en carretera es sencilla, pero los trámites se pueden alargar hasta 15 meses. La concesión de permisos y licencias por parte de las administraciones públicas llegan a retrasar la operación de puntos de carga entre tres meses y más de un año.
El Ministerio para la Transición Ecológica asegura que prepara un decreto para regular los puntos de recarga de los vehículos eléctricos que facilitará la puesta en marcha de estas instalaciones. Además, en junio declaró de utilidad pública las infraestructuras de recarga de alta capacidad, es decir, con más de 250 kW, lo que facilita los trámites para instalarlos. El Ministerio esgrime que la futura Ley de Cambio Climático obligará, además, a instalar puntos de recarga en las gasolineras. Con estos cambios, el Gobierno quiere llegar a los 100.000 puntos (60.000 de ellos, de uso público) en 2023. Cumplir con esta promesa obligaría a matricular 83.000 unidades al año, cuando en 2020 fueron solo 17.000.
La evolución de la tecnología, especialmente en las baterías, contribuirá a acelerar la implantación de la electromovilidad. Si cumplan las razonables previsiones de doblar la autonomía de las baterías en la próxima década, las prestaciones del vehículo eléctrico se acercarán a las de los vehículos de combustión interna, con un diferencial competitivo muy positivo. De hecho, algunas marcas están anunciando modelos cuya autonomía están destacadamente por encima de esta línea evolutiva.
Sin embargo, los puntos de recarga en España aumentan a un ritmo raquítico, lo que complica el objetivo de descarbonización marcado por Europa, pues mientras la flota de vehículos electrificados es grande y el mercado sigue avanzando, las infraestructuras empiezan a no garantizar el uso de ese parque creciente. Veremos si esta tendencia se revierte en los próximos meses.
