El coste de no aplicar un peaje urbano de congestión
El informe del Instituto Ostrom recomienda instaurar un peaje electrónico urbano de circulación con tarificación dinámica compuesto por una tasa de congestión
En ciudades como Barcelona o Madrid, el tráfico rodado es la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero. También es el principal contribuyente a las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y el segundo de materia particulada en suspensión (PM10 y PM2,5).
Seguir superando los niveles de emisiones podría propiciar una sanción económica por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). De hecho, la institución comunitaria condenó a España el año pasado por «incumplir las obligaciones que le incumben […] al no haber velado porque no se superara de forma sistemática y continuada […] el valor límite anual fijado» en las zonas urbanas de Madrid, Barcelona y el Vallès-Baix Llobregat.
Los valores límite de NO2 en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se llevan infringiendo desde que la Directiva entró en vigor en 2010. Madrid solo se ha salvado una vez, el año 2022, gracias a las lluvias extraordinarias acumuladas en la primera quincena de diciembre que dejaron la acumulación anual de NO2 justo por debajo del umbral legal.
Efectos de la contaminación del aire por el tráfico
La contaminación del aire relacionada con el tráfico comporta efectos negativos sobre la salud respiratoria (asma, rinitis alérgica, enfermedad pulmonar obstructiva crónica, cáncer de pulmón), cardiovascular (hipertensión, enfermedad coronaria, infarto de miocardio, insuficiencia cardíaca), obstétrica (restricción del crecimiento fetal, preeclampsia, parto prematuro, bajo peso al nacer), neurocognitiva (menor desarrollo cognitivo, maduración cerebral más lenta, problemas de memoria y concentración) y psicológica (trastornos mentales comunes); además de un aumento de la mortalidad.
En el caso de Barcelona, reducir los niveles medios anuales de NO2 y PM2,5 a los límites propuestos por la Comisión Europea evitaría cada año 525 casos de asma infantil, 110 cánceres de pulmón y 1.000 muertes (ASPB, 2020). En enero de 2020, la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, aseguró que “nadie ha muerto” y tampoco “se va a morir” por la mala calidad del aire. Sin embargo, según las estimaciones del Instituto de Salud Carlos III, no menos de 1.300 muertes anuales en esta Comunidad son atribuibles al NO2 y las PM2,5.
La congestión también reduce el crecimiento económico (productividad, inversiones, empleo, etc.). Según Holub et al. (2020), la reducción de las concentraciones de PM10 entre 2005 y 2014 en España evitó más de 5.55 millones de días de ausencia por incapacidad temporal, lo que hubiera costado 503 millones por pérdidas de productividad.
Tanto la expansión del uso de alternativas más sensibles medioambientalmente, como los vehículos eléctricos o híbridos, como las posibles mejoras en la oferta de transporte colectivo, ayudarán a moderar la gravedad del problema. Sin embargo, en ninguna gran ciudad estos cambios han sido suficientes generalmente para evitar la afluencia masiva de vehículos privados a los centros urbanos.
Un reciente informe del Instituto Ostrom realiza un análisis comparativo de los diversos instrumentos para reducir la polución urbana. Las restricciones por cantidades (como la Zona de Bajas Emisiones, ZBE) tienen una moderada eficacia que decae al renovar el parque de vehículos. También son regresivas porque evitarlas o satisfacerlas se vincula al nivel de renta.
Peajes o tasas
Por el contrario, las restricciones por precios (peajes o tasas), aplicadas en ciudades como Londres, Estocolmo, Singapur, Nueva York, Milán, Palermo, Oslo o Gotemburgo, son eficaces y duraderas. En vez de prohibir la circulación, la supeditan a un pago por uso. Quien contamina paga. En Estocolmo, a los seis meses de funcionamiento de la tasa, las emisiones de NOx se redujeron entre un 5% y un 7,5%, y las PM10 disminuyeron entre un 15% y un 20%. Las visitas médicas por episodios graves de asma en niños y jóvenes entre cinco y veinte años cayeron el 46% a los tres años (Simeonova et al, 2018).
La medida puede generar resistencia de la ciudadanía en un inicio, pero con el tiempo va ganando aceptación por los efectos beneficiosos para la ciudad y los habitantes. Resulta, paradigmático, de nuevo, el caso de Estocolmo, donde después de un proyecto piloto de siete meses, se eliminó el peaje, y a posteriori se hizo un referéndum para votar si volver a implementar el peaje y el resultado fue afirmativo.
El informe del Instituto Ostrom recomienda instaurar un peaje electrónico urbano de circulación con tarificación dinámica compuesto por una tasa de congestión según el tamaño vehicular y los horarios, y una tasa de emisiones según los factores de emisión y kilómetros recorridos. Sus ingresos permitirían redimensionar el servicio de transporte público urbano, con un efecto progresivo claro, e instalar purificadores de aire en puntos críticos. Mejoraría la calidad de vida en ciudades como Barcelona o Madrid, al aportar eficiencia a la movilidad, reducir la congestión y disminuir la morbimortalidad cardiorrespiratoria, especialmente entre los más pequeños.
