Juicio del Alvia: el ex de seguridad Adif se lava las manos y señala al maquinista

Jornada clave en el juicio por el accidente del tren Alvia que hace casi una década dejó un funesto saldo de 80 víctimas mortales. El exdirector de seguridad en la circulación de Adif Andrés Cortabitarte, uno de los dos acusados junto con el maquinista, ha declarado este jueves y ha asegurado que no tenía competencias en la evaluación de riesgos de la línea.

A preguntas del fiscal Mario Piñeiro, Cortabitarte ha negado que la dirección de seguridad al frente de la cual estaba tuviera responsabilidad en «la evaluación ni el análisis de ningún riesgo» y ha señalado a Francisco Garzón, el maquinista.

Certificado de seguridad de la línea

En cualquier caso, ha admitido que «sí, entre otras cosas», tenía competencias en la seguridad de la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el siniestro, en el que murieron 80 personas y resultaron heridas más de un centenar personas.

A cuestiones sobre el certificado de seguridad, ha señalado que el que emitió él «no es el certificado de seguridad de la línea«, si bien ha reconocido que sin él, la línea no podría ponerse en servicio. «Porque es uno más de los cuatro, seis… ocho certificados que se emiten ahí. Es uno más. Todos son necesarios», ha resuelto.

El exdirectivo de Adif ha descargado responsabilidades durante su alegato tanto en la unión temporal de empresas (UTE) que conformaban Siemens y Dimetronic –encargada de entregar un dosier de seguridad a Adif– como en el evaluador independiente, Ineco, que hizo otro análisis de riesgos.

«Que la UTE elabore el dosier de seguridad y luego haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más», la ha llegado a reprender el fiscal, para atribuirle una «actuación pasiva».

«No, no es así. Nosotros no vamos a evaluar al evaluado. Eso es un hecho fundamental. La UTE Siemens-Dimetronic cuando hacen el dosier de seguridad lo hacen a través de un proceso», se ha escudado Cortabitarte.

También ha diluido responsabilidades en el seno de su empresa al afirmar que «no hay una sola persona que firme» un certificado de puesta en servicio de la línea. «No la vamos a encontrar en el Adif», ha dicho, antes de insistir en que el suyo es «una parte», que ha circunscrito, además, al subsistema de control, mando y señalización.

Supervisión de elementos

En las respuestas a las preguntas de su abogado Cortabitarte ha limitado su cometido con respecto a la línea en la que se produjo el accidente del Alvia a la supervisión de elementos como los ordenadores, las balizas, las señales, los detectores de desprendimientos y otros de carácter electrónico, los que conforman el subsistema de control, mando y señalización.

Para este apartado es para el que se exigen los requisitos de Cenelec (el comité europeo para la normalización electrotécnica), ha explicado, al existir «un ‘software’ y ‘hardware’ específico para cada línea».

El ex jefe de seguridad de Adif ha recalcado que «para nada» tuvo que ver con cuestiones sobre infraestructura y energía, como el cambio de proyecto o la fijación de las velocidades. De hecho, ha asegurado que para el primero de esos subsistemas, el que tiene que ver con la redacción y ejecución del proyecto de la línea, era la constructora la encargada de medir los riesgos.

Señala al maquinista

Además, Cortabitarte ha alegado que el diseño de la curva de A Grandeira se acometió «con un margen de velocidad» y «seguridad» de entre 80 y 160 kilómetros por hora.

Esto quiere decir, tal y como ha proseguido, que «no pasaba nada» si el convoy circulaba a más de 80 kilómetros por hora, porque hasta los 160 «el administrador y la normativa asume los errores de conducción». «Por encima de 160, ya es otro riesgo», ha añadido el exresponsable de seguridad de Adif. “La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista de la velocidad a la que tenía que circular”, insistió.