El Gobierno salva a FCC y las grandes constructoras del derrumbe del viaducto de la A-6

¿Cuáles fueron las causas que motivaron el colapso hace ahora cinco meses del viaducto de O Castro, que conecta las provincias de Lugo y León por la A-6? El Gobierno central hizo públicos este martes los informes preliminares encargados a dos consultoras, Ideam y MC2, para conocer las causas del derrumbe con menos de una semana de diferencia de dos vanos de la infraestructura. El resultado, al menos de momento, salva a las grandes constructoras que a lo largo de los últimos 25 años realizaron obras en la zona, tanto las de construcción como las de reparación (que se estaban llevando a cabo justo cuando se produjo la caída).

Y es que, según se desprende de esos informes, muchos son los factores que ayudaron al colapso del viaducto, pero por sí solos, ninguno hubiera derivado en el derrumbe. Lo expone de forma meridiana MC2 en sus conclusiones preliminares. “No se puede establecer una causa única, ni principal, que haya dado origen a los colapsos, que sólo pueden ser justificados por la concomitancia de varios efectos que, aplicados de forma independiente, en ningún caso hubieran dado lugar a un fallo de la estructura, pero que, actuando de forma simultánea, pueden dar lugar a una situación compatible con el colapso”, expone.

Grosso modo, los informes, avalados por el Colegio de Ingenieros de Caminos, apuntan a que el hormigón de las estructuras internas de los vanos que cedieron presentaban un estado de deterioro “mucho mayor” al detectado durante las inspecciones que determinaron el cierre del viaducto para proceder a su reparación ante los problemas descubiertos en la infraestructura (el derrumbe se produjo, precisamente, durante esas obras de mejora). El mal estado de la infraestructura habría hecho que, básicamente, no pudiera soportar las obras de reparación que se estaban llevando a cabo.

Del hormigón a las obras de demolición

Las consultoras coinciden en que una operación que formaba parte de los trabajos de reparación (en los que participaba la gallega Puentes y Calzadas), en concreto el derribo de elementos internos a través de agua a presión para su sustitución, fue el factor que desató que los vanos colapsasen, ya que “de forma puntual” se superó la superficie sobre la que estaba previsto actuar inicialmente. En rueda de prensa, el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, insistió en que el colapso se debió, principalmente, a la “confluencia” de varias circunstancias: un hormigón “cansado”, en “peor estado del esperado” y la demolición en exceso de los elementos internos que se pretendían rehabilitar.

En la declaración telemática ofrecida a medios de comunicación, el número tres del ministerio no se refirió ni responsabilizó, por el momento, a ninguna de las compañías que participaron en la construcción y posterior reparación del viaducto, si bien sí dejó claro que el incidente evidenciaba que durante años y con distintos Gobiernos al frente “no hubo el mantenimiento adecuado” de esta infraestructura para, por ejemplo, conservar la impermeabilidad de la estructura interna de la misma.

«Hay que reconocer, con humildad, que no hubo el mantenimiento adecuado», dijo el alto cargo.

La dificultad de un terreno montañoso

Y es que informes aprecian “claros indicios” de problemas de degradación debido a la entrada de agua y a la exposición a las inclemencias meteorológicas de una zona de montaña. Una situación que deriva en gran medida, apuntan, del empleo de sales fundentes contra la nieve y el hielo que se fueron filtrando.

“Los fallos en los sistemas de impermeabilización están en el origen de gran parte de los deterioros y patologías más importantes que se han detectado en la estructura y que ya habían puesto en grave riesgo su seguridad, como consecuencia de la frecuente circulación del agua con sales fundentes”, apunta el informe de Ideam, que también recuerda en su análisis que en los años 2013 y 2020 la infraestructura, en concreto la losa de continuidad entre los vanos 1 y 2 y 3 y 4, ya había sido reparada y saneada aunque “sin éxito”, como podía desprenderse de la corrosión que presentaba el sistema de pretensado.

La clave: la falta de mantenimiento

Si bien el Ministerio deja claro que, de momento, estos informes tienen carácter preliminar y faltan algunas investigaciones por concluir, la principal causa del derrumbe parece radicar en la falta de un mantenimiento adecuado y la posterior concatenación de factores. FCC, empresa de las hermanas Koplowitz ahora en manos del millonario mexicano Carlos Slim, y OCP Construcciones, empresa en manos de Florentino Pérez y germen de la actual ACS, fueron dos de las principales adjudicatarias del acceso a Galicia por la Autovía del Noroeste. La conexión de la vía entre A Coruña y Madrid fue desarrollada por el Ejecutivo de Felipe González y finalizada posteriormente por el equipo de Aznar, que adjudicó la parte más compleja de las obras, precisamente, la entrada a territorio gallego por Pedrafita.

El informe de Ideam apunta a que las obras realizadas estaban en línea con las actuaciones que se llevaban a cabo en la época. La tipología de este viaducto se desarrolló a finales de los años 70 principalmente en Francia y en Estados Unidos “y experimentó un impulso espectacular en la década de los 80, habiéndose ya consolidado internacionalmente en nuestros días como una tipología clásica y muy competitiva para la construcción de largos viaductos con muchos vanos con luces de entre 35 y 80 metros”.

“Las grandes empresas españolas, principalmente FCC y Ferrovial, apostaron desde el inicio por el desarrollo de sus propios sistemas de acuerdo con esta tecnología, que en estos años se ha consolidado como una tipología básica de su desarrollo internacional”, expone la consultora, que indica que “el viaducto del Castro corresponde fielmente en sus criterios de diseño y dimensionamiento a los estándares de la época, avalados por las reglamentaciones y recomendaciones internacionales, incluidas las españolas”.

Obras hasta 2024

Sobre el futuro de la infraestructura, Flores anunció este martes que la hoja de ruta del Gobierno central contempla adjudicar en diciembre los trabajos de rehabilitación del viaducto en sentido Madrid, es decir, el que se mantiene en pie en su totalidad.

El objetivo es que el viaducto en sentido Madrid esté operativo antes de que finalice 2023 y que acoja el tráfico en ambas direcciones para, así, dejar de emplear las soluciones alternativas impuestas para la circulación por la zona tras el derrumbe.

El cronograma de la reparación del viaducto colapsado se va hasta el año 2024, ya que requiere de la reconstrucción de las pilas de los vanos caídos.