El director del Cedex destapa mentiras de Adif sobre Angrois

El director del Cedex ha escrito a los miembros de la comisión de investigación sobre el accidente ferroviario de Santiago para evitar que se esté “faltando a la verdad” en las explicaciones sobre el siniestro. Jorge Iglesias niega que las reglas de ingeniería de Adif obligasen a desconectar el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS, en las inmediaciones de la curva de Angrois, obligando a una fuerte frenada al maquinista. El correo electrónico de Jorge Iglesias, director del organismo público dependiente del Ministerio de Fomento, tiene un peso evidente, pues fue el propio Iglesias quien elaboró esta normativa.

El alto cargo desacredita una de las líneas de defensa que esgrimieron los responsables del gestor de infraestructuras en la comisión, señalando que «como ciudadano y como empleado público» se siente «en la obligación» de remitir esta «aclaración” para que impida “una interpretación errónea” de la normativa.

Iglesias, funcionario de carrera, indica que los representantes de Adif han manifestado reiteradamente que la “modificación del proyecto de señalización que dio lugar a no equipar la estación de Santiago con el ERTMS” y a “la elección del punto de transición de ERTMS N1 a Asfa Digital” se hizo en la señal avanzada E’7 “porque así lo prescribían las Reglas de Ingeniería de Adif». Pero esto, asegura, no es cierto.

Se podría haber evitado el frenazo del maquinista

«De ninguna manera las reglas de ingeniería de Adif prescriben que la transición debiera hacerse obligatoriamente en dicha señal avanzada E’7 y a una velocidad de 200 km/h. Quien afirme esto está faltando a la verdad», asevera al respecto el director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex.

Añade que la solución que se adoptó de programar la transición «en la señal E’7 con una VLOA, velocidad de salida de la última autorización de movimiento del ERTMS, de 200 kilómetros por hora, no es en absoluto la única posibilidad que permiten las reglas de ingeniería». “Se podría haber programado la transición en la misma señal E’7 con una velocidad de salida de 80 kilómetros por hora, con lo que se habría eliminado el riesgo de que el maquinista no frenase de 200 a 80 kilómetros por hora«, apunta a modo de ejemplo.

El ERTMS podía haber controlado la velocidad

Iglesias trabajó en Adif entre 2007 y 2013 y tuvo entre sus responsabilidades la de coordinar el grupo de trabajo que escribió las reglas de ingeniería de Adif, una especie de protocolo interno de actuación para la empresa pública, en el que figura como autor. En su relato, añade otras dos soluciones que podrían haber evitado la frenada que tenían que hacer los maquinistas.

En segundo término, indica que «se podría haber programado la salida del ERTMS en la señal E’8 señal avanzada de la de entrada a la estación de Santiago E8, en este caso la velocidad de salida habría estado en el entorno de los 60 kilómetros por hora». «Esta señal ya está pasada la curva de Angrois por lo que el riesgo de sobrevelocidad en la curva se habría eliminado ya que la velocidad del tren hubiera estado supervisada por el ERTMS».

Múltiples soluciones para mitigar el riesgo de Angrois

Y en tercer lugar explica que «se podría haber mantenido el equipamiento de la estación de Santiago con ERTMS«, ya que «esto obviamente no lo prohíbe de ninguna manera el documento de reglas de ingeniería, y la transición se hubiera realizado a la salida de la estación de Santiago cumpliendo el requisito de transitar antes de la siguiente señal avanzada».

«En cualquiera de estos tres casos, y en otros más posibles (estos tres constituyen solamente un ejemplo), se hubiera cumplido perfectamente con el documento de las reglas de ingeniería y se hubiera dotado de más seguridad al sistema, ya que el riesgo de sobrevelocidad en la curva hubiera quedado mitigado», sentencia.

La mesa decidió no trasladar el escrito a los grupos

En el correo electrónico de Iglesias se dirige al presidente de la comisión, Feliu Guillaumes, y le pide que lo traslade a los miembros de la comisión, pero la mesa decidió no hacerlo, hecho que motivó que después Iglesias escribiese directamente también a los grupos.

Las reglas de ingeniería de Adif para justificar la transición del sistema de mayor seguridad, el ERTMS que hubiera frenado automáticamente el tren, al ASFA, que requería de la actuación del maquinista, ya han sido discutidas anteriormente por la Agencia Ferroviaria Europea y por el perito independiente en la instrucción judicial del caso, César Mariñas.

En Marea ha pedido la comparecencia en la comisión de Jorge Iglesias, que se mostraba dispuesto en su correo electrónico a aclarar la explicación ya remitida en su escrito.