De los trenes Avril al viaducto derrumbado: los deberes a medias que deja Pardo de Vera en Galicia
La ingeniera lucense se encargó de culminar el AVE a Galicia y defendió la variante de Cercedo para el acceso a Vigo; su dimisión se produce antes de la llegada de los trenes Avril y tras lidiar con la crisis del viaducto caído en la A-6
Isabel Pardo de Vera / EFE
Los trenes para Cantabria y Asturias que no cogían por los túneles debido a un error de diseño se han llevado por delante a Isabel Pardo de Vera, la ingeniera lucense que ocupó la presidencia de Adif y que ejercía hasta ahora como secretaria de Estado de Transportes. La número dos del departamento que dirige Raquel Sánchez presentó su dimisión, al igual que el presidente de Renfe, debido al contrato de 258 millones con CAF para incorporar 31 nuevos convoyes a las líneas cántabras y asturianas. Los trenes, tal y como fueron concebidos, eran demasiado grandes para algunos túneles e infraestructuras de la zona, un problema que detectó el fabricante y que obligó a repensar el diseño, con el consiguiente retraso, de entre dos y tres años, en obtener el material rodante.
Si una de las primeras crisis, con permiso de las veleidades globales del Covid, que afrontó Pardo de Vera fue el caso de los vagones arrojados por Adif al río Sil, la de los trenes de Asturias y Cantabria acabó costándole el puesto. Entre medias, fue la responsable del gestor de infraestructuras que se encargó de finalizar el AVE a Galicia, que se estrenaría apenas cinco meses después de que abandonara la presidencia de la entidad pública para asumir la secretaría de Estado de Transportes.
Una AP-9 sin transferir, pero con bonificaciones
Su llegada al Ministerio coincidió con la aprobación del esquema de bonificaciones de la AP-9 para rebajar los peajes de la autopista. Los precios de la infraestructura, que vertebra Galicia de norte a sur por el eje atlántico, volvieron a convertirse en un problema con la inflación, hasta el punto de que el Ministerio intervino para evitar que los peajes se actualizasen con el IPC y subieran cerca de un 9%. Tras la marcha de Pardo de Vera continúa sin materializarse la transferencia de la autopista a la Xunta, una petición unánime del Parlamento gallego.
La variante de Cercedo
La ingeniera gallega, que recibió la Medalla de Oro de Vigo, defendió la entrada del AVE en la ciudad a través de la variante de Cercedo, para conectarse con Ourense sin necesidad de ir primero a Santiago. Pardo de Vera expresó en varias ocasiones su compromiso con esta infraestructura, que inicialmente iba a ser descartada por su elevado coste y el escaso ahorro de tiempos. De hecho, en su etapa se pusieron en marcha los primeros estudios para su materialización, aunque no existen por el momento plazos concretos.
Los trenes Avril
También fue Pardo de Vera la que avanzó que los trenes Avril de Talgo no llegarán hasta el verano de este año o principios de otoño, con más de dos años de retraso sobre el calendario inicial. Esta demora generó fuertes tensiones entre el fabricante y Renfe, que llegó a exigirle 116 millones de compensación. Estos trenes permitirán acortar los tiempos de viaje con Madrid.
La conexión con Portugal
Como la variante de Cercedo, la conexión por alta velocidad con Portugal también despertó discrepancias en Madrid. La apuesta lusa por enlazar Oporto y Vigo en el horizonte de 2030 chocaba con la intención del Gobierno de priorizar o, al menos, desarrollar en paralelo la conexión con Madrid. Pardo de Vera, en cambio, afirmó que «el compromiso es absoluto» con el AVE Galicia-Portugal. Lo hizo a finales del año pasado, cuando también afirmó que el eje atlántico es «estratégico» para el Ejecutivo. Incluso consideró que España estaba en disposición de desplegar su infraestructura hasta la frontera antes que el país vecino, después de que la Xunta calculara un retraso de tres años respecto a los avances del Gobierno de António Costa.
Crisis en el viaducto
Un año después de su nombramiento como secretaria de Estado de Transportes, un viaducto de la A-6 a su entrada en Galicia se derrumbó. Construido por FCC a principios de los 2000, al Ministerio se le abrieron dos frentes: por un lado, determinar las causas del colapso de la infraestructura; por otro, dar solución al atasco en el acceso a la comunidad por vía de alta capacidad. El primer asunto se liquidó con un informe que atribuyó a múltiples factores la caída de los vanos, diluyendo responsabilidades. En cuanto a la circulación de tráfico, el Gobierno diseñó una ruta alternativa a la espera de poder rehacer el viaducto, lo que podría suceder en 2025. A principios de año, el Ministerio derrumbó lo que quedaba de vano en el viaducto del Castro.
