El futuro del automóvil: ¿La subvención eterna?

Las ventas de turismos se han disparado un 22% este año, que será el primero en el que se superen el millón de matriculaciones desde 2008. Esta recuperación tiene dos grandes factores: la recuperación de la economía y de la confianza, que están impulsando tanto las compras de particulares como las de empresas, y los descuentos, con especial incidencia del plan PIVE, que ya va por su octava edición.

El PIVE se activó en 2012 como heredero del plan 2000E del gobierno socialista, con las ventas de coches bajo mínimos. Desde entonces, el Estado ha dotado las ocho ediciones del plan con 1.115 millones para ayudar a vender 1,19 millones de coches. Si bien nadie cuestionó las ayudas en plena crisis, ahora ya hay quien se pregunta si, con las ventas disparadas y la economía creciendo al 3,1%, siguen siendo necesarias.

El primero que lo ha hecho ha sido el Gobierno, que cuando en mayo presentó el PIVE 8, aseguró que sería el último, aunque no sería la primera vez termina rectificando. El sector no está de acuerdo con el ministro de Industria, José Manuel Soria, y pide que se mantengan los estímulos en pro de la renovación del parque de turismos; los expertos no se ponen de acuerdo sobre la conveniencia de continuar subvencionando al automóvil.

Muy rentable

Naturalmente, las patronales del sector defienden la continuidad de las ayudas, y tienen un argumentario muy claro: las ayudas son rentables –el Estado ingresa 10 euros por cada uno que gasta, dicen– y hace falta renovar un parque de vehículos muy envejecido después de unos años de crisis en los que mucha gente no se ha podido cambiar el coche.

Los números del sector son que el Estado ha recaudado 3.500 millones de euros extra en IVA e impuesto de matriculación gracias a los 7 primeros planes PIVE –el 8 todavía está en vigor, previsiblemente hasta final de año, y no lo tienen aún cuantificado–. Pero si se cuenta además el efecto en la economía, mediante mantenimiento o generación de actividad y empleo en las fábricas de coches y de componentes, concesionarios, seguros, financieras, etc., el impacto llegaría a los 10.145 millones de euros, según los cálculos de las compañías del sector.

Hay que tener en cuenta, no obstante, que estos números toman en consideración todas las ventas del PIVE, que llegarán casi a los 1,2 millones de coches cuando se agote la octava edición. Pero no todas estas ventas han sido generadas por la subvención: hay compradores que pueden haberse animado por la ayuda de 2.000 euros –ahora 1.500–, pero otros ya tenían la intención de cambiarse el coche y simplemente han aprovechado. Faconauto, patronal de concesionarios, estima que los planes han generado una demanda de casi 250.000 coches desde 2012, es decir, una quinta parte de las ventas acogidas al plan.

Mejor fiscalidad

Desde Faconauto creen que el PIVE todavía tiene sentido porqué «sigue haciendo aflorar demanda añadida» y creen que debe mantenerse hasta que se llegue a unas ventas de 1,2 millones al año, «el nivel óptimo en España». Además, los concesionarios subrayan que el rejuvenecimiento del parque de turismos «debe ser una prioridad» y alertan que España terminará este año con una edad media de los coches superior a 11 años.

David Barrientos, portavoz de la patronal de fabricantes Anfac, evita hablar de la demanda añadida por el PIVE porque es muy difícil de calcular: «Hay quien dice que se genera y quien dice que se adelanta. Para nosotros tan buena es una cosa como la otra. En crisis lo que necesitas es vender». De hecho, todos coinciden, también expertos, que más allá de las ventas que añada, el plan estimula la demanda porqué genera confianza y provoca la necesidad de comprar antes de que se agote, algo que puede pasar al final de este año si no se prorroga el PIVE.

Ahora que el consumo se está recuperando, Anfac defiende que sigan las ayudas para rejuvenecer el parque de vehículos, pero están dispuestos a acepar el fin del PIVE si, a cambio, se mejora la fiscalidad y se elimina el impuesto de matriculación para que, como pasa en la mayoría de sectores, el comprador sólo pague IVA.

¿Qué piensan los expertos?

Los economistas no suelen ser partidarios de las subvenciones, pero cuando hablamos del automóvil, todo cambia. El hecho de que sea el sector industrial con mayor peso en la economía española hace que a menudo reciba un trato diferencial. Santiago Simón del Burgo, profesor de la escuela de negocios Esade, defiende a capa y espada los estímulos. Rafael Sambola, profesor de la Eada Business School, cree que han tenido su sentido durante la crisis pero ve innecesaria otra prórroga.

«El automóvil tiene un problema: unos costes fijos muy altos. Esto ha hecho que durante la crisis sufriera mucho, con muchos despidos en las fábricas», explica Simón del Burgo, y añade que hay que evitar que esto vuelva a suceder. Además, defiende que «el retorno [de los estímulos] es muy importante», y no sólo económico: «Se crean sinergias y beneficios medioambientales, porqué los coches de más de diez años son los que más contaminan, y con coches más eficientes tendremos que importar menos petróleo».

Sambola cree que los planes «han ido bien para ayudar a un sector que ha sido de los más afectados por la crisis» y para renovar el parque de vehículos, pero cree que el PIVE 8 debe ser el último porqué «está creciendo la renta, hay más consumo de las familias y de las empresas y si se prorrogase en esta situación, sería un poco injusto; otros sectores se quejarían». Sobre le efecto que tendría la fin del PIVE en la demanda, apunta que «la gente debe entender que las ayudas no pueden ser eternas». La cuestión es, ¿lo entenderá el sector?