Los puertos gallegos, en fuera de juego ante el nuevo Canal de Panamá

La ampliación del Canal de Panamá se inaugurará en mayo después de los prolongados retrasos, sobrecostes y conflictos que ha sufrido la obra que ejecuta la española Sacyr . La fecha inminente fue anunciada hace unos días por el presidente del país y deja fuera de juego a los puertos gallegos. A día de hoy, ninguno de ellos tiene las infraestructuras y alianzas comerciales suficientes para integrarse en las grandes rutas marítimas de contenedores y aprovechar esta importante oportunidad económica.

La finalidad de la construcción del tercer juego de esclusas del canal que conecta el Pacífico y el Atlántico es permitir el paso de portacontenedores de mayor tamaño. A día de hoy, el 5% del tráfico marítimo mundial atraviesa Panamá y la Autoridad del Canal prevé duplicar el tráfico con esta obra, adjudicada en 2009 por casi 3.200 millones de dólares. La clave está en el impacto que causará la obra en el movimiento de mercancías alrededor de todo el mundo y en cómo aumentará el tráfico de contenedores de Panamá a Europa, donde los puertos gallegos tienen una posición geográfica estratégica. Si hoy solo pueden pasar buques con calados de hasta 12 metros de calado, 294 metros de eslora y 32 metros de manga; después podrán cruzar barcos post-panamax con un caldo de hasta 18,3 metros, 427 metros de largo y 55 metros de ancho. Conclusión: habrá muchos más contenedores y a bordo de buques más grandes.

Galicia se queda rezagada ante estos tráficos, a pesar de las inversiones puestas en marcha con la vista puesta en Panamá. Para ser competitivos y aprovechar la oportunidad económica que supone el nuevo canal, los puertos necesitan ser solventes tanto a nivel de infraestructuras como de conectividad. Así lo explica Fernando González-Laxe, el ex presidente de la Xunta que fue fundador del Instituto Universitario de Estudios Marítimos de la UDC y ex presidente de Puertos del Estado: «Son necesarios muelles con calados suficientes y dotados de grandes grúas para descargar estos buques a un ritmo de al menos 50 contenedores a la hora y además conectados por ferrocarril, pero no basta con infraestructuras porque además es necesario tener conectividad, es decir, integrarse en las grandes cadenas globales de tráfico de mercancías», explica.

Los puertos gallegos no están preparados a pesar de la inversión de mil millones en obras proclamada por Feijóo hace dos años ante el reto del Canal. La lista de retos pendientes de ese momento sigue casi intacta a día de hoy: la conexión ferroviaria de los puertos exteriores, la necesidad de incrementar la acción comercial para lograr sinergias con operadores internacionales y el desarrollo de áreas logísticas próximas a los muelles, con empresas que ofrezcan salida a las mercancías. Y eso que el margen de los puertos gallegos se han ampliado debido al retraso de las obras en Panamá, que inicialmente debían estar listas para el centenario del canal, en 2014.

Esperando el tren, sin calado o sin grúas

Ninguno de los puertos tiene las infraestructuras completas. Sería necesario dotar a los muelles de grúas post-panamax suficientes. Ferrol incorporó dos de este tipo, preparadas para descargar barcos de 9.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, la unidad equivalente a un contenedor normalizado de veinte pies), y cuenta además con una zona preparada con suministro eléctrico para mantener contenedores refrigerados. En este sentido, es el mejor preparado de los puertos gallegos. O lo será cuando llegue el tren a Caneliñas y cuando alcance los acuerdos comerciales necesarios. La carencia de conexión ferroviaria ha sido un lastre para el puerto exterior ferrolano desde su estreno. Ocho años después, la obra del tren sigue en el aire y ni siquiera hay garantías de que se licite a lo largo de este año. Se prevé que cueste tanto dinero como la construcción del propio puerto.

Tampoco el otro puerto exterior de Galicia, el de A Coruña, tiene tren. El proyecto para que los raíles lleguen a la millonaria e inacabada obra de punta Langosteira sigue un curso lento enzarzado en trámites administrativos. De todos modos, en un principio sólo está previsto trasladar allí el tráfico de graneles sólidos y líquidos. Es decir, básicamente el petróleo y el carbón de los que vive el puerto coruñés y que son las mercancías más contaminantes. Los contenedores quedarían en el centro de la ciudad, en el muelle del Centenario, que tiene un calado aceptable (16 metros) y adonde sí llega el tren pero que por ahora no tiene las grúas necesarias (cada una puede costar unos ocho millones de euros) ni ha conseguido la confianza de las grandes navieras. En este sentido, no hay ningún fruto conocido del convenio institucional de colaboración que la Autoridad Portuaria de A Coruña firmó en 2011 con la Autoridad Marítima de Panamá.

En 2015 el puerto de A Coruña estuvo sin ningún tráfico de contenedores durante meses, hasta que la incorporación de una línea de conexión con Canarias, Cabo Verde y Mauritania en noviembre. En Vigo el panorama es más estable a este respecto, con una veintena de líneas de contenedores activas, pero flaquea en cuanto a calados. El Puerto de Ferrol tienen sus esperanzas puestas en que el nuevo dueño de su terminal de contendores, Yildirim, impulse la actividad comercial .

Galicia mueve solo el 2% de contenedores en España

A las vista de las cifras más recientes de Puertos del Estado, las del acumulado anual del octubre pasado, el tráfico de contenedores en los puertos gallegos es irrelevante en el conjunto del estado. La suma de las cinco autoridades portuarias gallegas representa menos del 2% del conjunto de España. El más sangrante es el caso de A Coruña, que en esos diez meses sólo movió 3 TEU. En el mismo periodo pasaron casi 14 millones de TEU por los puertos españoles. Los principales: Valencia y Algeciras, ambos con cerca de cuatro millones de TEU seguidos de Barcelona con 1,6 millones. Dentro de Galicia, aparte de las tres unidades de A Coruña: Vigo con poco más de 163.000 TEU, Marín con algo menos de 35.000, Vilagarcía ligeramente por encima de los 25.000 y Ferrol con 779 unidades. En total, Galicia no llegó a mover 224.000 TEU en ese periodo.

La pequeñez del volumen en Galicia queda más patente si se compara con los grandes puertos europeos. Para ir a cifras anuales completas, en 2014, Galicia movió casi 270.000 TEU frente a los 12,3 millones de TEU del puerto de Rotterdam, líder europeo. Los puertos gallegos difícilmente podrán llegar nunca a las cifras de Rotterdam, Amberes o Hamburgo pero sí pueden aspirar a ser competitivos en el tráfico secundario. Tendrían que convencer de su capacidad a las grandes navieras (Maerks, Evergreen, ZIM, LIBRA…).

El análisis sobre La selección y atractividad portuaria: las expectativas españolas ante la ampliación del Canal de Panamá publicado por González Laxe en el marco de una publicación conmemorativa de los 100 años del Canal de Panamá apunta a el ensanchamiento «abre un nuevo espacio para el transporte marítimo internacional y las operaciones portuariarias» ya que permite «ensanchar rutas marítima a la vez que conectar nuevos puertos» y augura que las dársenas españolas más beneficiadas serán las de Valencia y Barcelona, principales puntos de conexión actual entre España y Panamá y con infraestructuras solventes. Galicia aún debe trabajar si quiere buscar su sitio en el nuevo mapa del tráfico de mercancías global.