El tren se desploma frente al avión a la espera del AVE gallego
Las líneas de larga distancia desde Galicia a Madrid y Barcelona están entre las de menor cuota de España, mientras crecen los viajeros de las aerolíneas
El despliegue de líneas de de alta velocidad ha provocado un incremento de los pasajeros y los ingresos del transporte ferroviario en España, que se tradujo en 1.412 millones en 2017, un 4% más que en el año anterior y un 3,4% más de usuarios. Sin embargo, el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia muestra que esta tendencia no es uniforme, pues existen líneas de AVE infrautilizadas, y que el transporte en tren convencional es escasamente competitivo frente al avión.
Aunque existe alguna excepción a la norma, como el caso de la línea de larga distancia Barcelona-Valencia que alcanza un 90% de cuota, Galicia es un ejemplo paradigmático de la falta de competitividad del transporte ferroviario convencional cuando el kilometraje es elevado. La línea de larga distancia Galicia-Barcelona es la de menor cuota modal –porcentaje de viajeros que escoge el tren– de todo el Estado, mientras que la de Madrid-Galicia ocupa el sexto puesto por la cola.
El avión gana viajeros, el tren los pierde
Según explica Competencia, “la larga distancia convencional solo permite al ferrocarril obtener cuotas modales importantes cuando se combina intensivamente con la alta velocidad. Esto explica que, en trayectos como Madrid-Santander o Madrid-Asturias, el ferrocarril alcance cuotas modales superiores al 40%. Por el contrario, en aquellos trayectos para los que el servicio se soporta en una alta proporción en la red convencional, la cuota modal no alcanza el 25%”, como es el caso de Madrid-País Vasco, Madrid-Galicia o Barcelona-Galicia.
Mientras el AVE, que debería conectar Galicia a finales de este año, no llega, los trayectos en avión se imponen al tren. En el ejercicio analizado por la CNMC, los pasajeros de las aerolíneas entre Barcelona y Galicia se elevaron un 8,2%, mientras la larga distancia ferroviaria en el mismo trayecto perdió un 6% de usuarios. Sucede algo similar en el enlace con Madrid, donde los viajeros de avión se elevaron un 6,4% y los de tren descendieron un 5,5%.
Un escenario de competencia entre el AVE y los aeropuertos
En el mapa español la gran excepción a esta dinámica es la conexión entre Barcelona y Valencia, según Competencia, porque “la distancia entre los extremos (350 km) consagra al ferrocarril como modo de transporte prioritario frente al servicio aéreo, penalizado por los tiempos de acceso a los aeropuertos».
En las líneas donde hay alta velocidad, como las conexiones de Madrid con Sevilla, Valencia o Málaga, la cuota del ferrocarril alcanza el 80%. Otro caso singular es el de la conexión entre Madrid y Barcelona, donde la fuerte competitividad del transporte aéreo rebaja esta cuota al 60%. La llegada del AVE a Galicia ha sido fuente de preocupación para Aena, que en repetidos informes ha señalado como factor de incertidumbre la presumible pérdida de viajeros en los aeródromos que provocará la implantación de la alta velocidad.
Una red de 33.500 millones
El informe cifra en 33.500 millones la inversión del Estado en red de alta velocidad a cierre de 2017, la más extensa de Europa y la que más kilómetros tiene en construcción. Los servicios de alta velocidad lideraron la demanda de transporte ferroviario, con un incremento del 42,8% desde 2013 hasta absorber dos terceras partes del total de viajeros. Durante 2017, 321 trenes diarios prestaron servicios comerciales, las plazas ofertadas se incrementaron un 3,1% interanual, hasta un total de 37,7 millones.
La contrapartida a estas cifras radica en la deuda de Adif, que se elevaba hasta los 14.938 millones a largo plazo y 900 millones a corto plazo. “La capacidad de este agente para hacer frente a este volumen de deuda depende a su vez de su capacidad para generar ingresos operativos en el futuro. Solo en 2017 Adif Alta Velocidad ha generado los suficientes recursos para cubrir el coste del endeudamiento”, señala el informe.
Del mismo modo, indica que la liberación de los servicios de transporte de viajeros a partir de 2020 “constituye una oportunidad para que Adif aumente sus ingresos y mejore la gestión de su red”, que cuenta actualmente con tramos infrautilizados.
