Talgo se aferra a los nuevos AVE para compensar la caída de pedidos por el petróleo

A Talgo, la empresa controlada por los fondos de capital riesgo Trilantic y MCH, parece que le ha mirado un tuerto. Fue salir a bolsa el pasado 7 de mayo, y todo han sido desgracias. Tenía todos los visos de convertirse en un valor seguro, pero la caída del precio del crudo ha puesto el negocio en entredicho.

No tanto por la generación de ingresos recurrentes procedentes de los contratos de mantenimiento, que permite seguir incrementando la cifra de negocios –superará sin problemas los 300 millones de euros cuando la histórica empresa de la familia Oriol anuncie el viernes los resultados al cierre del tercer trimestre–, y su beneficio, por encima de 50 millones, como por las consecuencias derivadas de la caída del precio del crudo en Arabia Saudí y Kazajistán, sus dos principales clientes.

Grandes productores de petróleo que están dando marcha atrás en las fuertes inversiones contempladas en infraestructuras, en las que Talgo se había erigido como proveedor principal de trenes de alta velocidad. Su cartera de pedidos, de casi 3.900 millones en junio de 2014, se ha reducido a algo más de 3.500 millones.

Cancelación inesperada

El asunto se veía venir, pero fue el pasado mes de julio cuando saltaron las alarmas. El Gobierno saudí anunciaba la cancelación del contrato que Talgo se había adjudicado en febrero para suministrar 6 trenes de pa­sa­jeros para la línea Damman-Riad, por im­porte de unos 180 mi­llones de eu­ros.

Era un primer indicio de que al todopoderoso exportador productor de petróleo –el segundo, solo por detrás de Estados Unidos– empiezan a no salirle las cuentas. El segundo se produjo en septiembre, cuando los saudíes empezaron a llamar a las puertas de las empresas que llevan a cabo grandes obras de infraestructuras en su territorio.

Déficit de Arabia Saudí

El rumor se confirmaba. Habría que renegociar los contratos a la baja, debido a la brutal caída de los ingresos, que en 2015 dejará el crecimiento del ‘gigante’ árabe en el 3%, cuatro veces por debajo del que se registraba hace cuatro años, cuando esas obras fueran adjudicadas, y con un déficit que lleva camino de elevarse hasta los 300.000 millones de euros en 2016.

Desde España, todos los ojos se volvieron hacia el ‘megacontrato’ de 6.700 millones que, en octubre de 2011, fue adjudicado a un consorcio de 12 empresas españolas y 2 saudíes para el trazado de la línea ferroviaria de alta velocidad, de 450 kilómetros, entre La Meca y Medina.

Dependencia del contrato del AVE a La Meca

Un contrato que suponía y supone para Talgo el 40% de su cartera de pedidos, con esos iniciales 1.600 millones de euros por entregar 35 trenes, que se podrían ampliar hasta 2.400 millones si, finalmente, el Gobierno saudí decidiera ejercer la opción de compra de 23 trenes más.

Ahora, habrá que ver en qué quedan las negociaciones en marcha, que, en primer lugar, pasarían por adelantar un año, al primer trimestre de 2017, la entrada de un primer tramo de la línea, en lugar de que, como está prevista, lo hiciera en su totalidad un año después, en 2018.

Dudas en Kazajistán

Como en Arabia Saudí, la caída del precio del crudo también está sembrando de dudas los proyectos de Talgo en Kazajistán, otro de esos países cuya dependencia del petróleo es total y, por ello, si vienen mal dadas –como es el caso– todo se viene abajo.

En este país, Talgo está pendiente de que el ‘holding’ estatal kazajo (Sovereign Wealth Fund Samruk-Kazyna) otorgue el visto bueno a la operación por la que la multinacional española compraba, el pasado mes de junio, el 51% de la local Tulpar.

Estaba previsto que la operación quedara completamente cerrada en septiembre, pero todavía no lo ha hecho. Talgo adelantó 23 millones de euros y dejaba aplazados 10 para quedarse con el control operativo de esta fábrica y del ciclo de producción de trenes.

Tulpar-Talgo es la sociedad conjunta que el fabricante de trenes español y los ferrocarriles de Kazajistán constituyeron en 2010, en virtud de un acuerdo que, además, incluía la fabricación de 420 coches de trenes de viajeros al país por un importe de 300 millones de euros. Con ese objetivo, en 2011 se inauguró en Astaná una planta de 310.000 metros cuadrados, con capacidad para fabricar 150 coches de tren al año.

Renovación de la flota del AVE

Pero no todo son dudas e incertidumbres para Talgo. Esta misma semana está previsto que, después de una década sin comprar un tren, Renfe anuncie la licitación para la adquirir, durante los próximos 10 años, cerca de medio centenar de trenes con los que renovar la flota AVE de alta velocidad, por un importe de casi 1.500 millones de euros.

La financiación de esta operación se producirá mediante dos vías. Por una parte, la compañía ferroviaria trabaja con entidades financieras privadas. Pero también recibirá una aportación pública.

En los presupuestos para 2016 se destinan 155 millones en la inversión de nuevo material rodante de Renfe y, además, la operadora firmó una línea de financiación con Banco Europeo de Inversiones (BEI) por 600 millones para costear este contrato, con una inversión de unos 1.500 millones de euros.